In memoriam Поцілунок Тібор

З Лі-2 до Ту-154

Дядько Кісс Тібі, крім того, що він був одним із останніх легендарних пілотів великого покоління угорської цивільної авіації, ще й мій особистий добрий друг, від якого я багато чому навчився і який знав історію угорської цивільної авіації після 1945 року. лексикон. Окрім доктора Андраша Фюлепа, він має позачасові заслуги щодо угорської цивільної авіації та Малева, і з його іменем пов’язані такі важливі події, як запуск першого реактивного пасажирського літака, Ту-134 в Угорщині, або придатність Ту-154 для процедури підходу CAT II. Численні підручники, лексикони, типові описи описують його творчість. Але найбільше я буду сумувати за тим, як дядько Тібі розповідав мені про героїчні часи, піонерські роки, коли вони вимірювали в км те, що літало на внутрішніх рейсах з Лі-2. Дядько Тібі літав із пілотом більше 2000 годин, перевозив свіжі фрукти з Будапешта до Гельсінкі або просто привозив мангаліку з Лондона. Його життя було переплетене з угорською цивільною авіацією II. його історія після Другої світової війни, її змістовна, довга кар’єра можуть бути прикладом для кожного. Ми збережемо вашу пам’ять назавжди, дорогий дядьку Тібі! Завдяки цьому інтерв’ю у 2016 році Аеромагазин нагадає вам:

небо

Фото: Золтан Шро

- Як дядька Тібі перевели з Народної армії в Масовлет пілотом?

- Нарешті, як дядько Тібі повернувся з Дебрецена до Феріхегі?

- Тодішній головний пілот "Масовлета" Дженін також багато відвідував Дебрецен і головний навігатор компанії Миколаїв. Під час одного з їх візитів він сказав мені, що шукає угорського депутата, щоб побачити, чи не налаштований я повернутися до Будапешта. Звичайно, я відразу сказав так і зайняв пост. За два місяці я повністю перекваліфікувався, і через деякий час мені довелося зробити майже все, що завгодно, бо Миколаїв весь свій час проводив риболовлю ... Через три місяці мені також довелося скласти іспит з навігації. Я був дуже схвильований цим, день і ніч практикував різні навігаційні завдання, щоб бути готовим до всього на іспиті. Коли прийшов час доповіді, я стояв перед росіянином із стиснутим животом, який лише запитував: де екзаменаційний папір, де мені підписати? Ну, як я вже кажу, я відчув полегшення, хоча, мабуть, мені було про що турбуватися, оскільки на той час я справді виконав усі навігаційні завдання в компанії. Недарма Миколаїв мені так довіряв.

Тоді була весна 1955 року, потім настала осінь, і керівництво радянської партії вирішило вийти з повітряного транспорту в Угорщині. Так, у вересні - жовтні було створено Magyar Légiközlekedési Vállalat Rt., Тобто Малев, де я став першим головним мореплавцем.

"На той час він знову літав на Лі-2".?

- Як у той час проходила підготовка пілотів Лі-2?

- Насправді не було часу чи людини для усунення професійних недоліків, не було організованої підготовки, поки колишні пілоти ВПС не були переведені в Малев після 1956 року.

- Чи була на той час у новоствореної авіакомпанії санітар?

- Так, лише одна дама: Іболя Герєфі. Вона була першою господинею ефіру Малева.

"Куди тоді поділися Мал-Лі-2?"?

- Як вони орієнтувались, радіозв'язку в той час на польоті на більш далекі відстані?

- Я знаю, що на той час було прийнято літати з пасажирами на значно меншій висоті, ледве 1-2000 метрів.

“Так, оскільки Li-2 не мав закритої кабіни під тиском, тому вже можна було відчувати нестачу кисню понад 3000 метрів. Звичайно, незважаючи на це, наприклад, під час уникнення грози ми піднялися на висоту подорожі 3-4000 метрів, що зробило людей у ​​салоні дуже приголомшеними. Це коли ми “знеболили” пасажирів, бо вони були приголомшені тим, що в дорозі з ними не було проблем! Але траплялись і випадки, коли для безпеки потрібно було летіти якомога нижче.

- Що слід розуміти?

- Коли ми також літали до Фінляндії комерційним рейсом із Лі-2, ми здійснили значну частину подорожі над Радянським Союзом. Натомість радянська влада не любила підніматися високо, бо тоді за машину відповідало керівництво, але персонал був низький. Під час однієї з цих поїздок ми хотіли вилетіти з Києва і поїхали з дядьком Золі Немеслаким на брифінг, щоб обговорити висоту польоту маршруту, що попереду, із черговим осілим, тобто штурманом. Ми повідомили напрямок, куди ми хотіли літати, і тоді дядько Золі сказав, що тоді крейсерська висота буде 1500 метрів. Стірман подивився на нього дуже невдоволено. Але настільки, що дядько Золі раптом зміг лише так добре її розрізати, це буде більше 2100 метрів! Ну, а обличчя українського штурмана ще більше насупилось. «Товарісе, - швидко сказав я йому, - szto petygyeszjaty metrov, vizualno haraso? (Тобто сто п’ятдесят метрів, чи буде це добре бачити?) Він відразу зрозумів, що він є харасо, харасо (тобто, звичайно), і наступної миті посміхнувся. Ну, це йому вже сподобалось. Тож ми пролетіли 150 метрів над Україною, Білоруссю та Росією, щоб дістатися до Балтійського моря, а потім до Фінляндії з картою, компасом і годинником на 2000 кілометрів.

«Це були справжні часи героїв, які дуже важко уявити сьогоднішніми головами, в епоху GPS та бортових комп’ютерів. Як довго тривала ця ера в Малеві?

- З 1957 року новоприбулі Іл-14 поступово перебрали маршрути з Лі-2. Ця нова модель була потужнішою, швидшою та зручнішою, але суттєвого розвитку в плані навігації не спостерігалося, і в її салоні також не було надмірного тиску. Справжній прорив відбувся із запуском Іл-18 у 1960 році, але це вже інша історія.!

- Лі-2, а пізніше Іл-14 також мали метричні прилади, тобто протягом тривалого часу авіакомпанії країн Східного блоку не здійснювали навігацію за англосаксонською системою футів, миль і вузлів. Це не створювало особливих труднощів для персоналу Malév при здійсненні західних рейсів?

- Що означав запуск Іл-14 у житті Малева?

- Іл-14 не був дуже довговічним у Малеві, оскільки нові "гігантські машини", Іл-18, з'явилися лише через кілька років після його запуску.

- Всього за чотири роки гвардія Малева змогла познайомитися з типом Іл-18.

«Наступна нова модель, Ту-134, вже втілила Малев у еру реактивних літаків. Наскільки складним був перехід від турбогвинтових Іл-18 до реактивних "Туполевів"?

- У зв'язку з експлуатацією Ту-154, Малев багато в чому взяв новаторську роль. Якими вони були?

«Ту-154 був серйозним тримоторним літаком, розробленим радянськими військами з екіпажем із трьох осіб. Насправді, ця система тривалий час не використовувалась, оскільки, як я вже сказав, повітряного руху було достатньо, тобто пілота, навігатора, радіостанції в Радянському Союзі. Однак у нашому випадку з першого моменту на Ту-154 летів екіпаж із трьох осіб.

- Малев для цього типу також розробив мінімальний складний посадковий апарат CAT/II для цього типу, якщо я добре знаю.

"Дядьку Тібі, якщо Ту-154 був вашим улюбленим літаком, я думаю, що з цим типом пов'язано низку особливих подій". Які з них були найбільш захоплюючими, якщо подумати?

- Були й інші подібні особливі пригоди під час виконання державних польотів?

- Він вийшов на пенсію в 1986 році, всього тридцять років тому. Я не пропускаю рейс?

Так, я насправді на пенсії з 1986 року, але з тих пір я не відривався від польоту. Я розробив процедури вильоту та прибуття аеропорту Феріхегі, а також кілька інших завдань аеронавігації для LRI, тобто попередньої організації сьогоднішнього управління повітряного руху та аеропорту, HungaroControl. Хоча я більше не літаю як пілот, за останні роки я написав низку підручників та підручників, інструкцій з експлуатації літаків, включаючи Li-2, керований Фондом Голдтаймера. Я також допоміг написати інструкцію з експлуатації мототрактора Rubik R - 18c Kánya, а зараз я також допомагаю з Bánhidi Gerle 12. Коли я телефоную, я приїжджаю, і я з радістю відвідаю аеропорт Будаерса в будь-який час для невеликої ностальгії.