Дизельне або авіаційне паливо можна виробляти не тільки з нафти, але і з природного газу. Це не революційне нововведення, хімічні реакції, що перетворюють компоненти природного газу або навіть вугілля у паливо, відомі майже століття. Навіть під час Другої світової війни нацистська Німеччина виробляла паливо для своїх вугільних резервуарів через обмежений доступ до нафти.
Технологія «Газ для рідин» (GTL) протягом багатьох років відсувається через низькі ціни на нафту. Однак останнім часом виробництво таких видів палива переживає ренесанс через високі ціни на нафту, рекордні ціни на паливо та, навпаки, відносно дешевий та достатньо доступний природний газ. Їх розвиток також підтримується зростаючим інтересом до екологічних видів палива, яке паливо, вироблене за технологією GTL, відповідає вимогам до якості при збереженні.
При виробництві палива з природного газу в основному використовується непряма конверсія метану. Це починається з виробництва синтез-газу, який згодом перетворюється у воскоподібні вуглеводні шляхом подальших реакцій. В кінці всього процесу вони розбиваються і переганяються на рідке паливо, таке як дизель, реактивне паливо та інші продукти. Ці види палива відповідають або навіть перевищують найсуворіші відомі в даний час стандарти довкілля та якості.
Наприклад, за дизельним паливом, виробленим за технологією GTL, ретельно стежать за вмістом сірки та різних оксидів, набагато нижче, ніж для дизельного палива, що виробляється на звичайних нафтопереробних заводах у всьому світі. Крім того, він має більш високе цетанове число (подібне до октанового числа бензину для дизеля), що може знизити типовий рівень шуму деяких типів дизельних двигунів та покращити їх експлуатаційні характеристики у разі холодного запуску. Дизель, виготовлений з газу, можна використовувати окремо або змішувати із звичайним нафтовим дизелем або змішувати з біоінгредієнтами. Таким чином, його можна використовувати в стандартних транспортних засобах без необхідності додаткових модифікацій.
Подібно до авіаційного палива, виготовленого з газу, яке можна використовувати безпосередньо в звичайних авіаційних двигунах. Крім того, деякі дослідження стверджують, що це авіаційне паливо також є більш ефективним, ніж паливо, що використовується в даний час в авіаційній промисловості, і, отже, літаки можуть проїхати однакову відстань із меншим паливом.
У світі поки що не так багато комерційних заводів GTL, які могли б суттєво вплинути на позиції звичайних НПЗ. Найбільшим проектом є завод Pearl GTL в Катарі, який спільно побудували Qatar Petroleum і Shell. Вони вклали 19 мільярдів доларів на його будівництво, і його експлуатація розпочалася минулого року і буде повністю введена в експлуатацію цього року. Завод буде переробляти 320 000 барелів природного газу на день, що призведе в основному до 140 000 барелів дизеля, гасу або парафіну (що приблизно в 2,5 рази більше, ніж вироблено звичайним нафтопереробним заводом середнього розміру та обладнання), а також 120 000 барелів інших продуктів з природного газу. Інші комерційні заводи GTL експлуатуються в Нігерії, Південній Африці та Малайзії, але вони незрівнянно менші за катарський проект.
Найбільші гравці світового нафтогазового бізнесу можуть бути залучені до технології GTL в результаті можливого успіху катарських інвестицій Shell. Через те, що цінні ножиці на нафту та природний газ сильно поширюються протягом декількох років і нафта значно дорожча за газ, інвестори, незважаючи на більші початкові інвестиції в обладнання, роблять ставку, що експлуатаційні витрати, а також витрати на сировину будуть в довгостроковій перспективі значно нижчий, ніж на звичайному нафтопереробному заводі.
Крім того, ці інвестори також хочуть отримати вигоду з того факту, що перетворення газу на рідке паливо призводить до мінімального виробництва небажаних продуктів з низькою ринковою ціною, що є загальним при переробці нафти, де крім традиційного дизеля або бензину такі продукти, як напр мазути або асфальти (продаються на фондових біржах нижче ціни на нафту).
Вже розроблені можливості для будівництва "компактних" заводів GTL, придатних для використання як на морі, так і на суші, що дозволить переробляти природний газ, що надходить безпосередньо з сусідніх родовищ природного газу або з родовищ нафти, де газ виступає як побічний продукт у видобутку нафти.
У наших європейських умовах такі інвестиції невигідні, оскільки Словаччина та переважна більшість європейських країн не мають багатих родовищ природного газу, а імпорт цього товару з інших континентів або країн робить його ціну дорожчою. Однак це не означає, що в майбутньому європейські автомобілісти не будуть заправляти дизель, спочатку виготовлений з газу, тому що рано чи пізно світова торгівля направить такі товари і в Європу.