Навіть назва вводить в оману: Ninja 650. GVH вже вдарив менше, і це свідомий обман клієнтів. Ніндзя в Kawasaki - це назва спортивного двигуна, нормальний так називаються спортивні двигуни, такі як ZX-6R та ZX-10R, які їдуть на чемпіонат світу з супербайків у вихідні дні. Я знаю, я знаю, в Америці ZZR1400 також називають Ninja ZX-14, але американці не розуміють спортивних двигунів.
До речі, в Америці ER-6f також діяв як Ninja 650, я думаю, що саме на цьому будували б захисники адвокати Кавасакі, який насправді був перейменований для усунення трансатлантичної концептуальної плутанини - той самий процес, що й коли ER-6n наступник був перейменований на Z650. І це гладка версія Z650. З іншого боку, редизайн був значно кращим, оскільки Ninja 650 спритно розтягував дуги ZX-10, і це виявилося успішним і з Ninja 400. З цієї причини їх нелегко відрізнити від передніх, але я допомагаю: зовнішні кути 650 фар працюють гостріше.
Збоку простіше: дизайнерська поворотна вилка 650 та короткий витяжний витяг під блоком не шкодять очам вимогливої аудиторії. Пружинний елемент перемістився ближче до середньої лінії двигуна і підключений до маятника через маятникову систему, а його проводка дуже схожа на ZX-10R, навіть якщо я не пам’ятав про паралель у своїй поведінці. У цьому сенсі було багато прогресу, бо бічний інгібітор ER-6, безпосередньо підключений до маятника, був приємний, але з дешевим пружинним елементом це не було таким королівством. Я також не вірив Öhlins, але, можливо, саме завдяки маятниковій системі він більш прогресивний, він більше повідомляє про тягу заднього колеса.
Я вважаю лише тонкі телескопічні руки величезною тактичною помилкою. Якщо зворотний форк буде повністю прийнятий навіть при 125, з трьома лігами вгору, традиційний матиме скорботний ефект. Оскільки 20 фунтів схуднення звучить добре, ви це відчуваєте, але також важко аргументувати проти звичайної телескопічної вилки.
Нова рама важила лише 15 фунтів, і завдяки кращій структурі вона могла працювати з трубами з більш тонкими стінками і меншим діаметром, заощаджуючи близько восьми фунтів - також велике слово, оскільки її матеріал не є хромомолібденовим сплавом, а польовою сталлю. Крім того, на пресований сталевий маятник було привезено три фунти, нові ободи також легші на 1,7, після цього ніхто не повинен мені говорити, що в ER-6 не було матеріалу.
Поряд з рамою, геометрія також була розчесана, ручки керма спрямовані вперед, що робить це, безумовно, комфортним, і не на рівні спортивного двигуна - адже це не все, - але в області суворо кажучи вуличних двигунів, положення сидіння зручний. Довіра швидко накопичується, тим більше, що її надзвичайно легко поставити в поворотах, і очевидно, що значно полегшені колеса відіграють у цьому роль, оскільки це також зменшує інерцію двигуна. Готовий до воді вагою 193 фунти цілком дружній - на 25 важчий за 400 - але якщо хтось оголосить 170, я легко можу повірити, що його так легко контролювати.
Перероблений, відремонтований блок також є партнером в об'ємному транспортному стилі, розподільні вали нові, вихлоп новий і діаметр дросельної заслінки стає вужчим, і від них, навіть якщо це не значно сильніше, крутний момент - не революції, просто краще пришвидшити її з вигину зсувним газом. Маючи 68 кінських сил та 65 Нм, він не ганьбить дороги, не вибиває зірок з неба, але дуже приємно моторизований.
Нарешті я маю ковзаюче зчеплення, яке мені дуже подобається у дев’яносто відсотках випадків; якщо ви йдете в наступ, перехід між гальмівним шляхом та поворотом набагато спокійніший. Або це не спрацювало ідеально, або шини не були на висоті ситуації, і АБС тут і там, можна було зібрати якийсь ковзання на гальмівному шляху. Водночас він дав його - оскільки двигун був швидше легким, аніж потужним, я сприйняв це як грайливість, не загрожуючи моєму життю. І якщо виникають проблеми, нове переднє дискове гальмо 300 чітко стискає Ніндзя, а ABS не надто налаштований на серцебиття, він не починає шипіти занадто рано.
Виникає запитання: чому тоді я скуголю? У цьому немає нічого поганого, дуже приємний вуличний двигун, ціна також справедлива, 2,39 мільйона, я насправді не бачу конкурента: CBR500 є анемічним суперником за 2,2 мільйона, а SV650 і MT-07 - ні. зроблений за формою. Honda CBR650R вже становить 2,9 мільйона, це знову на одну лігу, набагато дорожче, ніж Ninja 400, дешевше (я б скоріше купив собі чотири фунти і витратив різницю на шасі та трековий день, але якби хтось міг їздити з двома людьми, очевидно, що 650 є фінішером). Єдина проблема - якщо хтось сприймає це як спортивний двигун.
Однак у цьому немає нічого спортивного, крім зовнішнього вигляду, ні положення сидіння, ні шасі, ні гальмо, ні шасі не можна сплутати з ZX-6R. Однак вона навіть не вимагає таких компромісів. Ніяких незручностей, висока страхова премія, дорогі шини, вібраційна шасі, малий кут повороту, просто зручний, ручний, універсал, на який добре дивитись.