Я звертаюся до вас із запитанням, щодо якого я не знайшов жодної інформації в мережі. Ми маємо 2013/11 G120 Mazd, який через заповненість гаража становить приблизно 12% -15% паркуються біля під'їзду щовечора. Це проблема для шасі, кульових головок, глушників? Зчеплення напевно не любить ранкові вильоти.
Коли зчеплення використовується за призначенням, я не думаю, що слід очікувати більш швидкого зносу з точки зору компонентів силового агрегату, і компоненти шасі не постраждають, особливо на місцях для паркування, крім горизонтальних.
Однак одна проблема може бути проблемою, і це стоянкове гальмо (точніше, стояночне гальмо). Через нахил гальмо завжди потрібно натискати, що може спричиняти дискомфорт у морозну погоду чи дощову, вологу погоду, особливо у випадку барабанного гальма. Якщо гальмівна колодка/диск або гальмівна колодка/барабан замерзнуть/зіткнуться один з одним - це може статися протягом декількох годин - машина може стати нерухомою на початку ранку або клей гальмівної колодки/башмака може вивільнитися, що призведе до загін. У випадку барабанного гальма відбувається заклинювання порваних деталей, що також може призвести до нерозчинної блокування колеса. Нам доводиться економити машини в подібній ситуації раз чи два на рік, на жаль, є ситуація, коли є лише спосіб звільнити машину шляхом руйнування.
Якщо автомобіль постійно стоїть у цьому місці, варто розробити якусь іншу альтернативу кріплення (клини, конструкції салону, лава тощо), яка зменшить навантаження на стояночне гальмо та вищезазначений ризик. У будь-якому випадку, стан гальм слід перевіряти щороку, а вставки/губки потрібно негайно замінювати, якщо вони піддаються корозії/тріщинам. Щорічне розбирання барабанних стояночних гальм усередині дискового гальма (наприклад, BMW/Mercedes/Volvo) є особливо важливим елементом, особливо у випадку з автоматичними автомобілями, оскільки через рідкісне використання корозія може спричинити більший ступінь заклинювання та заклинювання.
Я радий попросити Вас поради, перш ніж брати мою машину на сервіс! Нещодавно я купив вживаний автомобіль для Peugeot 206 2001 року випуску.
З моменту придбання його було помилкою, незалежно від того, як довго машина стояла (1 тиждень, 2 дні .), або влітку, або зараз взимку, температура води при запуску починається з 70 градусів. Якщо я піду з ним на невелику відстань у місті, температура досить швидко підніметься до 90-95-100 градусів, хоча поки що не досягає червоного діапазону.
Після паркування я перевірив, чи не працює вентилятор у цей момент, але він не ввімкнувся, але двигун справді відчував досить гарячий режим. У такі часи і на морозі, якщо я зупиняюся, але двигун працює, рідко, але іноді це так, ніби пара ненадовго залишає ліву сторону.
Його замінили датчиком температури та водяним насосом разом з регулятором, але несправність зберігається так само (кількість охолоджуючої рідини також є достатньою). Як ви думаєте, що варто вивчити, що змушує вас це виробляти?
Ми сподіваємось, що вигляд пари, що витікає, є лише частиною шоу з маленької французької частини, у будь-якому випадку варто взятись за лаштунки і один раз подивитися виставу з відкритою капюшоном, щоб вирішити: оплески чи послуга - це частина наступний етап.
Якщо система охолодження в будь-якому випадку добре справляється зі своєю роботою, і навіть опалення салону є чудовим, не потрібно сильно турбуватися. Поточну температуру двигуна завжди можна точно відстежувати на екрані цільового приладу, інформація, яку дає панель приладів, все ще працює на окремій нитці для цього автомобіля (буквально).
Існує досить велика ймовірність несправності приладової панелі, тому температура починається з 70 градусів. У всіх інших випадках вони швидко продали б машину скандинавам за цілий стан, вони напевно сподобалися б транспортному засобу, який ніколи не охолоджується. Панель приладів можна відремонтувати, фахівець швидко надасть рішення проблеми.
Якщо ви поставите зламаний годинник на колишнє місце, це не може бути питання, але пробіг буде неправильним, який доведеться перерахувати через технічне обслуговування (заміна/контроль масла), і машина отримає " маніпульований лічильник "примітка до наступного тесту, що не гріх, але можна пояснити при продажу. Ці дві години можна примирити: якщо є етичний хакер, це також чесний поворот.
Сподіваюся, я міг вам допомогти! Марк Гуляш - www.deltamark.hu
Нещодавно я купив Suzuki Vitra, бензиновий 1.6 2016 року. На жаль, це не гаражний автомобіль, і з настанням холодів постала проблема зарядки акумулятора.
Проблем із запуском немає, але оскільки ми часто використовуємо його лише для коротких поїздок, то я іноді люблю заряджати його на автомобільному акумуляторі. Поки що я базікав лише зі старими автомобілями, тому, не замислюючись, на вихідні надягнув струменевий зарядний пристрій, який купив у Лідлі/Алді (більше не пам’ятаю).
Однак зараз я був трохи невпевненим. Уже існує система старт-стоп, яка передбачає (також) більш серйозний контроль за батареєю, а отже, інша електроніка набагато складніша.
Я знаю, я знаю, що багато хто сказав би, що це просто Suzuki, але це все ще не те, що було раніше. То чи може використання струмкового зарядного пристрою бути проблемою для цього автомобіля? Я також бачу дуже незначне накопичення нітратів на колодці акумулятора. Це зовсім не небезпечно, але це мене турбує, і я хочу це прибрати.
Це проблема, якщо я виймаю батарейний блок, чи це вже доречно тимчасово підключити інший акумулятор? Або це не є великою проблемою навіть сьогодні, і тепер нам доводиться рахуватися з коротким періодом перенавчання "як раніше"?:)
Я розумію ваше занепокоєння, я б не рекомендував зламати зарядні пристрої KGST (я думаю, вони також були придатні для перезапуску атомної електростанції), які містять 100 лампочок, трансформатор, білочне колесо та все інше, що можна знайти в кожному домогосподарстві.
Однак зарядний пристрій, оснащений сучасною електронікою, може вирішити проблему навіть під час зарядки без зняття каблуків. Зазвичай вони також мають опцію AGM, яка властива автомобілям, що використовують систему Start-stop. Варто подбати про цю батарею, бо вам доведеться підняти в магазині майже вдвічі більше грошей у порівнянні зі звичайною батареєю. Однак тривалість їх життя зазвичай становить 4-6 років, і однією з ознак втоми буде те, що машина не дозволить двигуну зупинитися автоматично.
Сучасний зарядний пристрій також постійно контролює акумулятор і подає сигнали, коли він заряджається, або перемикається на поступову зарядку, або вимикається. Блок без такої автоматики незабаром поклав би акумулятор на два плечі після одноденного (надмірного) циклу зарядки.
Звичайно, можна також зняти підбори за допомогою Vitara - краще зав'язувати машину при зарядці дуже розрядженого акумулятора, хоча чотирирічна батарея не прослужить занадто довго, якщо повністю розрядиться - це глибокий розряд що також шкодить новій батареї.
Після заміни каблуків автомобіль запрацює, але деякі функції повернуться лише після короткої поїздки (наприклад, ініціалізується датчик кута повороту, може ввімкнутись індикатор ESP/гідропідсилювача керма), не кажучи вже про налаштування кінотеатру миші, і автоматичні кінцеві позиції вікна, як правило, мають бути повернуті методом тягнеться-тягнеться-утримується.
З запасною батареєю, розчином кабельного затиску, існує ризик випадкової зміни стовпів, що негайно зафіксує деяку електроніку, тут потрібна додаткова увага.
Розумні зарядні пристрої підготовлені для цього користувацького шліфування, і в цьому випадку, крім зворотного зв'язку, зарядка буде перервана. Акумулятор можна очистити традиційним способом, а також довірити фірмову сучасну зарядку - у мене немає інформації про те, що ви назвали. Однак цільовий прилад можна використовувати для перевірки стану акумулятора, вбудована система управління батареєю BMS - Система управління акумулятором - постійно зберігає та оновлює багато даних.
Сподіваюся, я міг вам допомогти! Марк Гуляш - www.deltamark.hu
Хоча я досвідчений власник автомобіля вже понад півтора десятиліття, дійти до першого дизеля вдалося лише кілька місяців тому. Це Astra H із Z17DTR, що фільтрується у вигляді твердих частинок, на даний момент на відстані 222000 км. За словами мого механіка, який спеціалізується на Opel, для них нормально регенерувати кожні 300-400 км. Я вірю, що це так:) Високий середній показник для мене становить 300-350 км.
Я живу в агломерації, приблизно за 20-40 хвилин до Будапешта. На шосе. Це трапляється 2-3 рази на тиждень туди-сюди. Крім того, машина рухається здебільшого у невеликому міському транспорті, не перевантаженому пробками, вона рідко повертає у масивному болоті столиці, а лише у передмісті. Очевидно, що використання важливе для проблеми, тому я пішов детальніше.
Я прочитав тут більшість відповідних статей про DPF, але не впевнений у двох речах.
Регенерацію можна добре помітити в дії на Astra (у поведінці, споживанні, оскільки, хоча це заявляють у Рюссельсхаймі, індикатор не блимає). З іншого боку, він стоїть у садових воротах 8 разів із 10, що засмучує його. Згідно з заводським керівництвом, не зупиняйтеся під час регенерації, тому що я вріжу двигун. Або це може зайняти до 25 хвилин. Це коли слова входять, шосе повертається до Будапешта, динамічне витоптування (приблизно 7-8 км) до наступного виїзду, повертаючи назад. Приходить дим, приходить запах, але показник миттєвого споживання не завжди «спочиває» до того моменту, коли я повернусь додому. Цей тур у будь-якому випадку становить валову чверть години.
Чи достатньо почекати, поки він закінчить палити?
Мені справді завжди доводиться грати в це? Я справді копаю могилу мотора, якщо після роботи ввечері мені не хочеться перестрибувати до сусіднього села, але, як усі нормальні люди, я сідаю у ворота і витягаю ключ?
Блок управління реєструє, якщо один із процесів регенерації не був завершений належним чином, а потім при наступному варіанті, коли всі умови є оптимальними, він знову намагається прибрати сміття. Якщо багато з цих спроб не вдаються, він включає індикатор на приладовій панелі (якщо він встановлений), а потім, якщо різниця тиску DPF все ще не опускається нижче критичної межі, з'явиться індикатор помилки. Тоді ще є деякий час, перш ніж змусити власника до обслуговування автомобіля, навмисно знижуючи характеристики.
З точки зору пробігу автомобіля, будьте готові до часу, коли DPF можна буде з часом реконструювати, частота регенерацій залежить від багатьох речей, в яких режим використання та складний стан двигуна також відіграють важливу роль. Раніше 300-400 км були 500-600, але Земля продовжує обертатися.
Не турбуйтеся про свою совість, якщо іноді ви пропускаєте технічну чверть години, зрештою, машина для вас. Дуже мало хто приділяє стільки уваги технічним речам, інженери в більшості випадків очікують від користувачів незацікавленості, просто подумайте про охолодження двигунів з турбонаддувом, яке масово залишають власники.
Сподіваюся, я міг вам допомогти! Марк Гуляш - www.deltamark.hu
Я прошу про вашу допомогу з наступним повідомленням про помилку: Я є власником бензинового Renault Renault Fluence 2012 року 120 000 км. Автомобіль видає повідомлення про помилку "Перевірити систему проти забруднення", але це не впливає на його роботу.
Каталізатор працює належним чином, влітку замінено обидва лямбда-зонди. У ньому свіжий зсув, заміна масла була в лютому. Ми кілька разів пробували з рідиною для очищення каталізатора, а також лише з паливом преміум класу. Несправність існує довгий час, і ми не знаємо, що стосується механіка.
Сподіваюсь, ви просто випадково пропустили з вашого листа коди помилок, прочитані з цільовим інструментом, і не діяли на схематичних повідомленнях на інформаційній панелі. Замість виробника я б не відображав на екрані текст проти забруднення, а сказав "зв’яжіться зі своїм сервісним центром".
Від багатьох автомобілістів я чую, що коли вони вмикають лампу з несправністю двигуна, вони відразу гірко ставляться до заміни кисневого датчика та каталітичного нейтралізатора. Якщо ви звертаєтесь до посібника для автомобіля лише тоді, коли з’являється повідомлення про помилку, ви можете навіть мати рацію, оскільки більшість виробників згадують подібні пункти у відповідних розділах.
Однак це не зовсім вірно: контролер двигуна ввімкне жовту лампу несправності, якщо він зберігає принаймні одну несправність в одному з контурів, яким керує, прямо чи опосередковано. (Роздрукований перелік кодів DTC заповнює кілька аркушів формату А4). Індикація несправності може навіть зникнути, якщо компонент, який раніше вважався несправним, видає хороші значення під час постійних фонових перевірок (цикл OBD). Тоді проблема залишається в пам'яті несправностей автомобіля, але жовта панель на панелі приладів згасає.
Перевірку кисневих зондів та каталізатора через екран цільового приладу можна легко здійснити, і, випромінюючи вимірювання викидів, ви можете отримати ще більш точну картину стану змішування. Однак найкраще розпочати випробування приладу з холодного двигуна, щоб також можна було контролювати фази розігріву каталізатора/зонда. З одного боку, кішка/зонд, який вступив на шлях виходу на пенсію, гальмує, а з іншого боку, він лише починає нормально функціонувати.
Сподіваюся, я міг вам допомогти! Марк Гуляш - www.deltamark.hu
Я хотів би задати вам два запитання! У мене є автомобіль Citroen C3 Picasso 2012 1.6 HDI 92 Le DV6TED. Я придбав машину п’ять років тому (це машина, що імпортується з Франції) на 61000 км, і оскільки я не був впевнений у справжності одометра (хоча стан автомобіля був більш сприятливим за кілька кілометрів), я замінив його наступного року на 74 000 км, для безпеки - ремінь ГРМ, а також клиновий ремінь разом з водяним насосом. Знятий ремінець, навпаки, виглядав так, ніби він був майже у новому стані, а напис Citroen був на ньому, як ніби новий. У кожному випадку його замінили набором INA, і я підрахував, що прибл. Його доведеться замінити через 90 000 км, оскільки я тоді не знайшов на ньому даних.
Тим часом я повільно досягаю 164 000 км, а також рахую 90 000 для заміни ременя, але тим часом я знайшов дані в мережі, що ці двигуни мають час заміни ременя 180 000 км, що я трохи завалений! Як ви вважаєте, коли слід замінити ремені вище?
І інше моє питання стосується помилки, яка з’являється взимку. Вперше за два роки, нижче 5 градусів назовні, коли синій сигнал зникає з приладової панелі, а це означає, що температура двигуна вже близько 50 градусів, двигун починає періодично смикатися і робить це, поки я не витримаю забрати колегу, який подорожував зі мною. Поки двигун працює, він буде працювати, і тоді явище перестане працювати нормально. Однак два рази в січні цього року мені не довелося зупинятися, а рубання все одно припиняється через деякий час, але я помітив, що він набрав собі приховану перехідну несправність, яку вказав кодом помилки P2031, і означає вихлопний газ датчик температури. Застосувавши телефонну програму під назвою FAP, я прочитав, що температура відпрацьованих газів є постійною на рівні 149 градусів як для холодних, так і для гарячих двигунів.
Після цього я приділив більше уваги і регенераціям, але вони, схоже, проходять належним чином, і бруд також належним чином зливається з фільтру частинок, але, за даними програми, з тих пір температура становила лише 149 градусів.!
Я також вимірював зонд за допомогою приладу, хоча і не виймав його, але виміряв його опір лише при працюючому двигуні, який почав зменшуватися відповідно до приладу в міру нагрівання вихлопу, але цікаво він працював і з відключеним зондом і не кидав код помилки! Машина справляється добре, нічого не помітно, я їжджу 80 км на день, але я переживаю, що не пошкоджую фільтр твердих частинок, якщо він справді показує лише аварійний температурний сигнал, оскільки датчик поганий, що я б мав замінено давно, якби не 50000 Ціна була б HUF!
Незалежно від того, чи я вважаю телефонні БД програми дуже корисними, до послуг, які вони надають, та до інформації, яку вони читають, слід ставитися обережно, і те саме стосується дешевих, можливо, прослуховуваних китайських діагностичних інструментів.
На жаль, я не отримав номер шасі - всі дані зберігаються в конфіденційності, звичайно, унікальний ідентифікатор шасі ніде не відображається, тому я не можу точно знати обладнання даного автомобіля. Обов’язково перевіряйте транспортний засіб на пристрої заводського рівня, щоб можна було прочитати точний хід, частоту, тривалість та середнє значення регенерацій. Крім того, також можна контролювати роботу датчика температури, у зв’язку з чим можна проводити навіть керовану спостережливу примусову регенерацію (я не рекомендую це робити занадто часто, але це може проходити плавно кілька разів). Під час справжньої регенерації температура не може залишатися незмінною, для успішного самоочищення (сажа від нагару) потрібно приблизно 350-700 градусів Цельсія (це також залежить від використовуваних систем та добавок). Багато систем вимірюють температуру вихлопних газів у декількох точках, на схемі схеми в цьому випадку я насправді бачу застосований кодер для мого Citroen. Точне знання температури є одним з найважливіших даних регенерації, система не може працювати без точної інформації зворотного зв'язку.
Завдяки внутрішнім варіантам, два зазначені значення для обслуговування контролю становлять 240 000 та 180 000 кілометрів, що супроводжується обмеженням у 120 місяців. Скорочуючи цикл, ризик зменшується - ми вже бачили 240 000 плавно виконуваних та 100 000 відключених елементів керування в цьому сімействі двигунів - але зменшення циклу вдвічі в цьому випадку не виправдане. Я міняв би управління кожні 120-150 тисяч, звичайно, з оновленням усіх компонентів.
Також варто вивчити екран цільового інструменту у зв'язку з захопленням - під час переживання явища. Від несправності інжектора до проблеми з системою всмоктування, навіть проблема датчика (наприклад, лічильника маси повітря) може бути проблемою. Також було б непогано подивитися, чи можна пов’язати захоплення та насичення фільтра частинок.