Технічне рішення є відносно простим: LPG впорскується у впускну трубу дизельного двигуна, подібно до того, як бензиновий двигун перемикається на газовий режим. Єдина серйозна різниця полягає в тому, що тоді бензиновий двигун працює на чистому газі, тоді як у випадку дизеля більша частина енергії надходить незмінною від дизеля, а двигун, за визначенням, залишається запалюванням від стиску.
Який сенс у всій справі?
Той факт, що газ згорає вдвічі швидше і рівномірно присутній у камері згоряння, робить процес згоряння більш досконалим, крихітні крапельки дизельного палива краще згорають у газовому полум'ї - викиди твердих частинок дизельних двигунів є результатом недосконалого згоряння І не будемо ганятися за марними мріями: тут тиск у 2000 бар, там уловлювач частинок, ці двигуни завжди виділяють тверді частинки (далі: сажа), навіть якщо їх не видно неозброєним оком. Часткова робота на газі різко зменшує це явище на 70-80 відсотків, але кількість інших шкідливих компонентів також зменшується, якщо не настільки. Також не завадить знати, що сажінг на дизельному двигуні - це чисті відходи, вірячи в незгоріле паливо.
Так Так. Вони правильно вгадали. Дизельний двигун споживає менше палива, коли його доповнюють зрідженим газом. У компанії Diesel-Gáz Motor Hungary, яка розробляє систему, кажуть, що мова йде про багато налаштувань, однак економія дизеля може становити від 20 до 25 відсотків, але для важких вантажівок і тракторів вона може досягати 30-35 відсотків. Цього можна досягти, додавши приблизно 15 відсотків зрідженого газу.
Дизель-газова система дуже схожа на систему, що використовується в бензинових двигунах - і її не слід плутати з технологією, що використовується, наприклад, у автобусах на природному газі. (Вони вимагають більш серйозних реконструкцій, оскільки, наприклад, повинна бути побудована система запалювання.) Тут все, що робиться, це ввести газ у впускний колектор. Події з 2005 року показали, що краще впорскувати газ перед турбонаддувом, він краще змішується з повітрям.
ЗПГ спочатку є рідиною, тому необхідний випарник, який практично такий самий, як і для переробки бензинових двигунів. Однак потрібні лише одна і максимум дві форсунки, залежно від розміру двигуна. Також потрібна пара датчиків, труба, провід, покажчик рівня, вимикач та електроніка управління газом. Останнє є повністю його власним розвитком - це душа системи. Звичайно, також потрібен бензобак, який варто розмірити, щоб він закінчився приблизно в той же час, що і дизель. Це питання простіше, ніж автомобіль, складніше, ніж вантажівка.
Встановлення газової системи може, в принципі, підвищити продуктивність, але на практиці уприскування таке, що дає більше газу, особливо на середніх швидкостях, а потім приємно зменшує об'єм, коли йде вгору. Як результат, це буде більше крутного моменту в середньому діапазоні, тому, щоб підтримувати однакову швидкість, водієві доведеться менше натискати на акселератор, впорскуючи ерго менше дизеля. Метою перетворень є забезпечення того, щоб дані про потужність та крутний момент двигуна суттєво не змінювалися. Практичною причиною цього є збереження елементів приводного ланцюга, а теоретичною причиною є те, що угорські норми дозволяють максимально відхилити десять відсотків від заводських показників. Оригінальна програма електроніки двигуна не досягнута, система управління газовою системою працює повністю самостійно. Упорскування газу починає працювати, коли температура охолоджуючої рідини досягла 40-45 градусів, поки двигун працює на дизельному паливі. Побічним ефектом дозування газу є те, що моторне масло і камера згоряння залишаються чистішими завдяки меншому утворенню сажі.
Газифікація дизелів є цілком законною, тому угорська компанія-розробник та її партнери отримали всі дозволи NKH на переробку двопаливних автомобілів на дизельний газ. Транспортні засоби, хоча їх викиди покращуються, залишаються в тому ж екологічному рейтингу. Давайте не будемо ненаситними, все не може бути. Інсталяційна мережа має доступ до всіх даних, тобто, якщо у вас вже є оптимальні налаштування для даного типу транспортного засобу, вам не потрібно налаштовуватися на електроніку для впорскування для наступного, того самого автомобіля, вам просто потрібно завантажити їх.
Який дизельний двигун можна газифікувати? Будь-який. Незалежно від того, як це регулюється, це може бути шлуночковий або прямий вкол. Головне питання - скоріше, чи варто це робити. Тому що, як каже керівник компанії Ференц Молнар, споживачів автомобілів спочатку інформують про повернення. Досвід показує, що при споживанні 9-10 л/100 км сумнівно, чи окупиться воно колись. Звичайно, той, хто підкреслить свою екологічну прихильність і прикріпить до колу багато чорного дерева, не буде прогнаний.
Давайте просто подивимось математику, чому! У дизельному автомобілі, близько трьохсот тисяч форинтів без ПДВ (тобто з 375 ПДВ), найдорожчим є газифікація вантажівок та тракторів, це чиста сума близько 450 тисяч форинтів. Це недешево, і його потрібно повернути назад. Газифікація дизельних двигунів, очевидно, може коштувати того, що в цілому на паливо потрібно витрачати менше. Ця комбінація порівняно проста: сьогодні літр дизеля становить близько 370 форинтів, зріджений газ доступний в середньому близько 215 форинтів. Неважко помітити, що складно скласти кілька сотень форинтів на сто кілометрів від початкового споживання 6-7 літрів. Коли я відвідав компанію в Пахі, найменшим автомобілем, в якому була встановлена система, був мікроавтобус компанії VW T4, але я щойно зіткнувся з двома дизельними Хаммерами від підрядника вантажних автомобілів у окрузі Бекеш: з яких він становив 11-12 літрів, плюс 2-3 літри газу. Економія аналогічна для Audi Q7.
Хамер-підприємець виявив, що його не випадково зацікавила річ. Газоутворення його двадцяти вантажних автомобілів - це інвестиція приблизно у вісім мільйонів, що може заощадити 40-50 мільйонів на рік, але вона хоче випробувати це заздалегідь. Найцікавішим у нашій розмові було те, що він навіть не знав, скільки точно буде коштувати дизель у свердловинах, оскільки його транспортні засоби заправлялися у власній свердловині, а паливо сюди надходить навалом. П’ятдесят - шістдесят тисяч літрів на місяць. У будь-якому випадку, якщо підрахувати, він вважає, що компанія може повернутися до минулорічних витрат на дизель, і це не мало слова. Це пов’язано з тим, що подібні компанії дуже страждають від дорогого дизельного палива, їхні поточні контракти включають фіксовані ціни, а прибуток розраховується на основі інших цін на паливо.
Економія найбільша, якщо мова йде про важкий двигун. Трактори та вантажівки належать до цього жанру: двигун працює у відносно вузькому діапазоні швидкостей, тому дуже легко оптимізувати кількість впорскуваного газу. Гаспар Пангі займається фінансами компанії, він також підготував розрахунки деяких відновлених автомобілів, що працюють на місці. Для вантажівки, яка проходить десять тисяч кілометрів на місяць, термін окупності становить менше чотирьох місяців. Чиста економія 12,8 HUF/км на кілометр склалася таким чином, що замість початкового споживання в 33 літри результатом стала комбінація 26 літрів дизельного палива та 4,8 літра автомобільного газу.
Я отримав ще один цікавий розрахунок за даними трактора Valtra, і якщо він може, це ще більше шокує. Трактор економить 1880 форинтів за годину роботи під час оранки (від початкових 22 літрів/годину роботи дизеля до 15 літрів + 3,7 літра LPG/годину роботи), тому під час сезонних робіт, коли ви працюєте практично цілодобово, ви можете отримати ціна установки дивовижно швидка. Давайте підрахуємо, 12 годин на день. Так, поруч із полем немає газу для зрідженого газу? Є також спосіб, яким вони можуть перевозити дизель, повірте.
Гаспар Пангі також спричинив зовсім іншу проблему газифікації. Йдеться про дивовижний досвід після кількох установок: транспортний засіб пішов на таку ж кількість дизеля, як і раніше, і тим часом з’їв бензин. Тут виникає явище, коли кількість дизельного палива, що заправляється в транспортному засобі, і кількість спаленого в двигуні дизельного палива необов’язково однакові. У випадку з приватними компаніями, звичайно, власник їде скаржитися перевірителю, де очікувана економія.
Щоб усунути такі скарги, вони також мають подальший розвиток: відстеження парку транспортних засобів на дизельному газі, в якому додатково в дизельному контурі встановлений витратомір. І газова система вже знає, скільки впорскувала. Подібне обладнання, як правило, призводить до незапланованого зменшення споживання дизельного палива, це загальний досвід.
Що я можу до цього додати? Я не той тип, хто вважає, що все добре, що є угорським розвитком. Щось добре, якщо це спрацьовує на практиці, і, здавалося, це спрацювало, я навіть не бачив, як цибулина бродячої сажі залишала газоподібні дизелі на місці. Також не випадково, що приватний сектор сильно зацікавлений, особливо там, де автопарк складається щонайменше з фургонів. Сільське господарство також є серйозним ринком збуту, адже зараз багато тракторів проходять першу конверсію комбайнів. Транспортні компанії і так менше покупців для розвитку, що обіцяє різке скорочення викидів і, до речі, зниження споживання при невеликих інвестиціях. Але він вірить, що це можуть зробити всі вигідні, екологічно чисті компанії, що експлуатують транспортні засоби.
Ви згодні? Ви б з ним посперечалися? Він поділився б своїми поглядами з іншими?