16 січня 2014 року

тонн

Важкий транспорт понад 40 тонн

Один із способів, який повинні отримати перевізники вища прибутковість є збільшення вантажопідйомності транспортуються через високотоннажні конфігурації, розподіляючи навантаження на більшу кількість осей. Це дозволяє досягти кращого співвідношення між використовуваним паливом і вантажем, що транспортується, оскільки в глобальному вимірі скорочується паливо, години їзди, а більша економічна вигідність досягається, транспортуйте більше товарів за менший час (за умови, що вартість перевезення за тонну, а не за поїздку узгоджена).

Хоча трактор із набором, що досягає 60 тонн, Оскільки це дозволено в скандинавських країнах, ви витратите більше палива, вам слід подумати про вартість дизельного палива за тонну, а не за транспортний засіб. Так що так 40-тонний причіп на дорозі використовує в середньому 32 літри дизеля на 100 кілометрів, було б еквівалентно 0,8 літра на тонну, в той час як поєднання 60 тонн, на які витрачається 43 літри дизеля на 100 кілометрів, було б лише 0,71 літра дизеля на тонну.

Рентабельність полягає в тому, що таким чином споживання трактора збільшується на 25 відсотків в обмін на збільшення вантажопідйомності на 33 відсотки. Це знижує споживання пального на тонну транспортування Це також означає менші забруднюючі викиди на тонну.

Ще однією перевагою цього типу 60-тонних багатосуглобових поїздів є те, що він включає в себе менше насичення дороги. За підрахунками, на автостраді караван із 100 причепів займав би 6,6 кілометра шляху, тоді як 100 Eurocombis займав би 7,4 кілометра шляху. Не кажучи вже про те, що перший караван може завантажити 5115 піддонів, тоді як другий - 3300 піддонів. Перевозячи вантажі, щоб мати можливість завантажити 5115 піддонів у нинішні 16,5-метрові та 40-тонні причепи, потрібно буде 155 причепів, які займають 10,3 кілометра колії.

Переваги та недоліки великих транспортних засобів

У Європі деякі країни, особливо на півночі, вже деякий час перевозять товари великими транспортними засобами вагою 25,25 метрів і 60 тонн, завдяки правилам, допустимим для цього тоннажу. Однак в інших країнах вони неохоче дозволяють це з різних причин.

У Швеції після отримання дозволу на 60-тонні мегагрузи, споживання палива зменшилось в середньому на 14,3%, енергоефективність була покращена на 20%, а викиди оксидів азоту зменшились на 14000 тонн на рік, 25% від загальної кількості.

Прихильники більшої тоннажності, крім економічної та екологічної прибутковості, вважають, що кількість перевізників збільшиться. По-перше, тому, що двоє водіїв повинні їхати за кермом цих транспортних засобів, через труднощі маневрування, які вони спричиняють, та через операції зчеплення та розчеплення. А по-друге, буде найнято більше водіїв, оскільки ефективність автомобільного транспорту буде збільшена, що означатиме збільшення його попиту. Так само транспорт між постачальниками та їх заводами зробить компанії більш конкурентоспроможними, оскільки витрати на дистрибуцію будуть зменшені.

Ще однією перевагою цих комбінацій є те, що цей тип вантажних автомобілів погіршує асфальтове покриття доріг менше, ніж нинішні комбінації 5 осей і 40 тонн, а також рівень руху.

Є також переваги колекції для країни. Коли в Швеції було запроваджено використання мегавантажів, її уряд запровадив новий податок на вантажівки для посилення дорожніх конструкцій. У період з 1996 по 2005 рік було загалом зібрано 400 мільйонів євро та інвестовано в заміну 1100 мостів.

Недоброзичливці, зі свого боку, вважають, що надання дозволу на використання цих транспортних засобів негативно вплине на зайнятість, оскільки це зменшило б кількість найманих водіїв (менше вантажівок), збільшило б рівень дорожньо-транспортних пригод (більше громіздких вантажівок означає більше нещасних випадків для них), знизило б рентабельність перевізника за поїздку (вважаючи, що ціна буде узгоджена за поїздки і не за тоннаж), дороги були б пошкоджені (вони стверджують, що європейські дороги не підготовлені для цих транспортних засобів, а також значні інвестиції в дорожню інфраструктуру сплачується платником податку), і рівень забруднення збільшиться оскільки більше поїздок здійснюватиметься у цьому виді транспорту, а не залізничним транспортом.

Великий транспорт в Іспанії

В Іспанії, країні, яка має обмеження на максимальне легальне навантаження 40 тонн, можливість розширення цієї межі вивчалася протягом деякого часу, щоб зробити автомобільний транспорт більш ефективним та продуктивним. Згідно з різними дослідженнями, такими як "Ефект від впровадження в Іспанії 25, 25 і 60-тонних транспортних засобів", зроблені Фонд Франциско Корелл, сутність, залежна від АСТИЧНИЙ, За підрахунками, розширення принесло б для сектору майже 700 мільйонів євро на рік, якщо впровадження цих транспортних засобів на міжміських маршрутах та в конкретних коридорах здійснюється на автострадах та автомагістралях. Також підраховано, що ціна за тонну/кілометр, що транспортується, буде знижена на 22%, покращуючи продуктивність та ефективність галузі. Так само це означало б покращення навколишнього середовища за рахунок зменшення викидів CO2 на 305 781 тонну, оксидів азоту на 8 057 тонн та частинок на 254 тонни.

Однак, дозволяючи обіг транспортних засобів довжиною 25,25 метрів та 60 тонн, слід супроводжувати нову нормативну базу, яка включає обмеження швидкості 85 км/год, щоб уникнути більшої витрати палива та полегшити маневри при обгоні, запровадити обмеження на конкретні маршрути руху, щоб уникнути дорожніх заторів та встановити відповідні коридори.

Власне, в Іспанії дозволено лише до 44 тонн ММА для навантажень контейнерів ISO у причепах, які оснащують трактори трьома осями плюс напівтри з трьох інших, але в Каталонії ця межа в 44 тонни була розширена для наборів із п'яти осей просто встановлення ідентифікаційної таблички спереду, подібно до того, що дозволяє французьке законодавство. Цей закон дозволяє будь-якій вантажівці категорії Євро IV або вище з 5 або 6 вісями між головкою трактора та причепом котитися з вантажем 44 тонни будь-яких товарів і без обмеження відстані за умови, що кінцевим пунктом призначення є термінал навантаження або розвантаження, розташовані в Каталонії.

Цей факт змусив національні федерації іспанських перевізників повідомити про це каталонське положення судам, оскільки вони вважають це порушенням єдності ринку країни. Однак уряд, схоже, більше орієнтований на прийняття цього регулювання на національному рівні, ніж на його цензуру.

Великий транспорт в Європі

Євро Комбі

Євро Комбі - це велика програма тестування з деяких країн Європа що складається з комбінації транспортних засобів довжиною до 25,25 метрів та максимальною вагою до 60 тонн для комбінацій із 7 вісями або більше. Для цього мультитрейлери повинні бути побудовані з існуючих агрегатів. Загальна довжина 25,25 метра є результатом додавання звичайного причепа з напівпричепом довжиною 13,6 метра до другого причепа зі змінною коробкою 7,82 метра. Ця комбінація може містити до 52 європіддонів, що набагато більше, ніж 33 європіддони на сьогоднішній день.

Оскільки це трактор 4х2 з тривісним напівприводом і другий причіп з двома іншими вісями, він має ту перевагу, що він також може працювати окремо на ділянках, де 25, 25-метрові комплекти заборонені, або на багатокутникових маневрах., яку альтернатива для 60 тонн і 25,25 м не може виконати.

Швеція і 60 тонн

У Швеції, країні-новаторі у впровадженні 60-тонних мегагрузів (це було дозволено в 1995 р.), найбільш нормальним є пошук наборів дорожніх поїздів з трьох вісями плюс 4-х або 5-вісний причіп, 25,25 метрів, які працюють без проблем, оскільки максимальні розміри коліс зберігаються. причепи та вантажівки. Отже, радіус повороту такий же, як у причепа 16,5 метра. У цій країні також дозволені інші мегапричепи, такі як 25-метровий 4-вісний трактор плюс напівпричіп. У цьому випадку, щоб зберегти свою маневреність, 4-вісний напівпривід повинен включати кермові осі.

Але ця країна все ще йде далі, і З грудня 2008 р. Існує пілотний проект з випробування комбінацій 30 метрів та 90 тонн на транспортуванні деревини та інших комбінацій 74 тонни.

Ще однією особливістю деяких північноєвропейських країн є те, що немає чіткого обмеження висоти, оскільки у них мало гір і тому дуже мало тунелів у їхній дорожній мережі. Таким чином, у цих країнах встановлено обмеження висоти лише 4 метри для перевізників, які прямують до континентально-європейських територій.

Аеродинаміка та краплеподібний профіль

Вантажна зона з більшим об'ємом не означає втрату аеродинаміки, якщо аеродинамічні дефлектори використовуються правильно. Це навіть можна вдосконалити, якщо кузови більше чотирьох метрів встановлюються відповідно до профілю сльози, показаного в аеродинамічному дослідженні MAN Concept S. Це куполоподібний профіль даху напівпричепів, висота якого становить 4 метри. підтримується в кінцях напівфабрикату, щоб випинати центральну частину, створюючи таким чином так званий профіль сльози, який покращує аеродинаміку шарнірних збірок і здатний зменшити витрату палива на 25 відсотків.