Після багатьох років затримок ВПС США та Корпус морської піхоти набули значного досвіду в планах переробки нахиляючого ротора Bell/Boeing V-22 Osprey (рибальський мішок). Революційна модель в принципі поєднує в собі особливості вертольотів і транспортних літаків, згідно з рекламою, вона може перевозити вдвічі більше вантажу вдвічі швидше, ніж вертольоти вдвічі швидше, при цьому не вимагаючи аеропорту, оскільки злітає і приземляється вертикально. Однак універсальний тип не випадково порівняли зі швейцарським армійським ножем. Універсальний маленький інструмент у вашій кишені можна використовувати для багатьох речей, але якщо стане необхідною серйозна робота, слід шукати «звичайні» інструменти. З Osprey ситуація схожа на щось подібне, оскільки в кількох сферах конструкторам не вдалося досягти поставленої мети, продуктивність та можливості машини дещо нижчі, ніж очікувалося, але вона все ще має сенс існування.

osprey

Усе це сьогодні не є надзвичайним, оскільки навряд чи існує сучасний літаючий апарат, який відповідає попереднім планам у всіх відношеннях, як у фінансовому, так і в технічному плані. Можна згадати F-22A Raptor, мінусом якого є те, що він значно потяжів за астрономічною ціною, вага порожніх серійних машин вже становить 19 тонн.

Або сюди входить Super Hornet, чиї польові характеристики настільки ж високі, як у старого Hornet, але інші його можливості, як і у Raptor, набагато кращі за попередні моделі, особливо з точки зору бортової електроніки та озброєння. Подібна ситуація і з бойовими літаками, розробленими в Європі, вони, без винятку, стали важчими, ніж планувалося, і багатьох їхніх можливостей все ще бракує, хоча вони вже на озброєнні.

Однак проблема з Osprey - це більше, ніж будь-що інше, її параметри не тільки на 10-20% нижчі за очікувані, але навіть більше в деяких сферах.

Після успіху XV-15, який NASA використовував з 1977 р., Проектування більшого, практичного літака з нахилом ротора розпочалось у грудні 1981 р. Робота була стимульована невдалою спробою звільнити іранського заручника, дехто аргументував, що якби Osprey був доступний на той час, підрозділ командос США мав би успіх.

Для компаній, які претендують на програму JVX, було очевидно, що їм довелося зіткнутися з величезною технічною проблемою, для якої вони набагато рідше це роблять. Тому два успішні виробники вертольотів, Bell і Boeing, у 1982 році домовились про спільну розробку, що призвело до першого польоту прототипу 19 березня 1989 року. Однак успіх виявився недовгим, і дорога програма, яка представляла ряд технічних ризиків, була скасована під тиском колишнього віце-президента США Річарда Чейні, який тоді був власником Військового департаменту.

Однак уряд Клінтона вирішив продовжити, що виявилось суперечливим кроком донині. Розробка V-22 Osprey тривала довго, що супроводжувалося збільшенням витрат. Прямі виробничі витрати на одну машину зросли до 70 мільйонів доларів, і якщо ми поділимо витрати на розробку на заплановану суму, ми вже склали 115 мільйонів доларів. Белл і Боїнг заявляють, що ціна може бути знижена до 58 мільйонів доларів на пізнішому етапі серійного виробництва (він не надходив), що все ще більш ніж утричі перевищує ціну перевіреного транспортного вертольота UH-60. Це суттєво контрастує з підрахунками 1986 року, що ціна машини становила б 25 мільйонів доларів за штуку, хоча на той час вона була розрахована на значно більшу кількість штук.

ВПС, ВМС і Корпус морської піхоти планували загалом придбати 925 оспрей, але через і без того "нормальне" скорочення воно було зменшено вдвічі, ВПС - лише 50, ВМС - 48, тоді як MARINES 360 регулюється, що все ще завжди може змінитися.

Під час розробки V-22 виникли численні технічні проблеми, які, проте, цікаво випливають не тільки з новизни та складності конструкції. Хороший приклад - гідравлічна система, яка сьогодні є зрілою та надійною. Це не було з Оспрі, принаймні на початку. Дизайнери обрали більш високий тиск в 280 бар, що може зменшити розмір і вагу балонів і трубопроводів. Замість традиційної сталі 800 секцій труб були виготовлені з титану, що також передбачало зменшення ваги. Це не було б проблемою, але роз'єми нового типу не витримували вібрації, а витоки стали звичним явищем. Оскільки лопаті нахильних роторів набагато жорсткіші, ніж вертольоти, сильніші вібрації передаються на крило та фюзеляж.

Еластичність труб також була недостатньою, тому багато разів траплявся обрив, що спричиняв непрацездатність даної системи. Гідравлічна система багаторазово збільшена, тому вона безпосередньо не викликає безпосередньої аварії, якщо тільки не відбувається потік в керуванні надзвичайно складним пропротором. Під час перших командних випробувань стався 171 відмова гідравліки, що було нестерпно, тому виробникам довелося продовжувати розробку, їм не було дозволено розпочати серійне виробництво. Вже пару років спостерігається «лише» ще 5 витоків за 5 годин польоту, які безпосередньо не впливають на безпеку польоту або працездатність, але кожні 20 годин відбувається витік в системі управління, що вимагає негайних дій. Зараз гідравлічні трубопроводи замовлені у іншого виробника, який, як очікується, остаточно вирішить проблему. Було б легше повернутися до використання звичайних сталевих труб, але це призведе до подальшого збільшення порожньої ваги машини, що також є проблемою.

Цікаво, що дивовижно складна механічна конструкція, яка нахиляє двигуни та пропротори та забезпечує, щоб все крило машини можна було повернути на 90 градусів, “упаковано”, працює добре. (Osprey зменшує загальну ширину корабля з 25,78 метра до 5,61 метра для зберігання на борту)

Також загальноприйнято для нових типів електронних систем виявляти приховані програмні помилки, які можуть бути як незначними, так і небезпечними для безпеки польотів. Це також стосується Osprey, але це сфера, де пошук та виправлення помилок - це «лише» питання часу та грошей, і не вимагає серйозних досліджень та розробок.

На додаток до катастроф, погана репутація Оспрея також була заснована на невдалих випробуваннях команд. Військові випробування, що відбулися після завершення розробки, були вперше завершені безуспішно в 1997 році, тому Белл і Боїнг могли продовжувати роботу, маючи переробити скарги. У 2000 році репетиція другої команди була майже завершена, коли тип підлягав повній забороні польотів через чергову катастрофу. Повторний рейс Osprey Zero Series пролетів майже два роки, але лише в 2005 році репетицію третьої команди можна було успішно завершити. Однак прикметник "успішний" лише частково відповідає істині, чому, про що буде детально розказано пізніше.

Революційно перероблений літак поніс величезні жертви, навряд чи існує інший тип, який втратив би тридцять життів під час польоту та випробувань. Однак це стосується Osprey, тож не випадково довіра морської піхоти до цього типу похитнулася. Цього не міг змінити той факт, що один із генералів разом із усією родиною організував "пішохідний рейс" з літаком.

Перший Osprey був знищений 11 червня 1991 року, але на щастя його екіпаж покинув аварію на власних ногах. Фатальна несправність в системі керування рульовим керуванням була спричинена заміною двох проводів. Другий інцидент вже був кваліфікований як катастрофа 20 липня 1992 р., В результаті вибуху нафти з розбитого трубопроводу в гондолі двигуна загорілося, а пошкоджена вогнем система передачі не змогла передати крутний момент на інший цілий двигун. У розбитому літаку життя втратили сім людей.

Найсерйозніший інцидент стався 8 квітня 2000 року, коли Оспрей, який приземлився вночі в аеропорту Марана в Арізоні, зазнав аварії і 19 солдатів на борту загинули. Причина цього разу мала не технічний характер, а аеродинамічне явище, яке ще недостатньо нанесене на карту. «Закручене кільце» створюється, коли машина тоне з занадто високою швидкістю, що зменшує плавучість одного або обох роторів. Підйомна сила правого пропротора зменшилась, тому машина неконтрольовано нахиляється вправо.

Черговий інцидент з представниками стався 11 грудня 2000 р. Поблизу табору Лежен, штат Північна Кароліна. Вночі літак Osprey із навчального загону морської піхоти VMMT-204 врізався в лісисту місцевість, на борту якого було чотири людини, усі загинули. Причиною стала взаємодія гідравлічної труби та несправність програмного забезпечення управління. Інцидент стався за кілька днів до видачі ліцензії на серійне виробництво, тому стався в найгірший можливий час для виробничих компаній.

V-22 Osprey знову міг літати з 29 травня 2002 року, і після усунення недоліків його повне серійне виробництво було остаточно відновлено 28 вересня 2005 року.

Змінюючи та переписуючи програмне забезпечення комп’ютера, можна було б вирішити деякі повторювані проблеми. Такий випадок був із явищем „вихрового кільця”, контроль більше не дозволяє параметри польоту, при яких може виникнути небезпечна ситуація. Питання про гідравлічні труби також, здається, вирішене, але є ряд недоліків, з якими в майбутньому доведеться вирішити транспортно-технічний персонал, який ми зараз усунемо.

Спочатку новий тип повинен був перевозити дев'ять тонн вантажу, але на практиці він не в змозі це зробити. Як уже зазначалося, незавантажена маса літака становила 15,5 тонн замість запланованих 14,5 тонн, але його максимальна злітна вага була обмежена з 27 до 25 тонн. Через це при майже порожніх паливних баках він міг би перевозити лише дев'ять тонн вантажу, що не має сенсу. Важливою здатністю морської піхоти є перевезення підвішених ззовні вантажів. Це також нижче, ніж очікувалось, лише 3,2 тонни транспортувались літаком на відстань 90 км під час випробувань, хоча спочатку очікувалося щонайменше 6,8 тонн. При внутрішньому навантаженні 4,5 тони план мав запас ходу не менше 380 км, тоді як Osprey міг подолати цю відстань лише на 2,1 тонни, хоча і на малих висотах польоту, що означало більший опір повітря. Розмір вантажного відсіку також нижчий, ніж очікувалося, оскільки він став на кілька сантиметрів вужчим від старого CH-46, який він від'єднав.

Планується розміщення 24 озброєних морських піхотинців у вантажному відсіку довжиною 7,37 метра, шириною 1,8 метра та висотою 1,83 метра. Однак під час випробувань солдатам наслідували лише стокілограмовий мішок з піском, що багато в чому не є автентичним. Вага одного морського піхотинця, включаючи обладнання, становить щонайменше 120 кг, включаючи величезну сумку. Сидіння збоку від вантажного відсіку можна закріпити ременями безпеки, щоб сумки могли поміститися лише посередині між двома рядами сидінь, що робить рух неможливим. Обмежені місця також заважають швидкій посадці та посадці. Менше двадцяти солдатів можна розмістити на борту безпечно та зручно (хоча останнє не є важливим фактором). Крім того, випробування проводились без кулеметів та лебідки, що означає додаткові сотні кілограмів.

На висоті дев’ятьсот метрів крейсерська швидкість 550 км/год була первісною, але в інструкціях плавання для серійно виготовлених літаків зазначено лише 440 км/год, яких пілоти, звичайно, повинні дотримуватися. Біля Землі, яка є найпоширенішою висотою польоту для вертольотів, швидкість Osprey вже становить менше 400 км/год, що, звичайно, на відміну від подвійного значення в рекламі порівняно з вертольотами. Максимальна швидкість, досягнута під час польоту, становила 633 км/год, що, звичайно, є чудовим значенням, єдина проблема полягає в тому, що двигун, розроблений для Геркулеса, досяг оптимальної висоти 6000 метрів.

З іншого боку, там уже потрібен респіратор для тих, хто знаходиться на борту, оскільки Osprey не знаходиться під тиском. Тривалий час літати на цій висоті не можна, оскільки внутрішнє опалення не призначене для цього, тобто внутрішня температура швидко опускається нижче нуля.

Згідно з планом, літак повинен був пролетіти 4200 км із заправкою повітрям, але на практиці було виконано лише 2960 км. Основною причиною цього є те, що оригінальні розрахунки були зроблені для оптимальної висоти подорожі, де літаки не можуть тривалий час літати через вже згадану проблему опалення та відсутність внутрішнього надлишкового тиску. Здається, це провал довгострокової спроможності переселення, що має першорядне значення для закордонних операцій. Osprey може перелітати Атлантику, лише зарядившись кілька разів, із меншою швидкістю через меншу висоту, тож за набагато довший час, ніж те, що було в мріях дизайнерів на той час. Оскільки він не вміщується в трюмі будь-якої вантажної машини, навіть коли він "упакований", його можна транспортувати на великі відстані або лише протягом тривалого періоду часу шляхом багаторазових посадок і заправок, або на вантажних суднах.

Osprey також може літати з одним працюючим двигуном, оскільки вал трансмісії, який ведеться крізь крило, може обертати обидва гребні гвинти. Однак, якщо у вантажному відсіку пошкодженої або несправної машини є велике навантаження, вона зможе приземлитися лише в режимі “літак”, тобто крила повинні виробляти частину необхідної плавучості. Це не проблема в наземних аеропортах, але вона вже на борту судна. Це пов’язано з тим, що розміри десантних вертольотів морської піхоти дуже малі, і палуба повинна бути повністю спустошена перед вимушеною посадкою. Звісно, ​​кинути вантаж можна, але лише за умови, що в трюмі є солдати, яких повернули з нерозгортання. Літак оснащений системою попередження запуску ракет, інфрачервоним розпилювачем, нейтральною газовою системою для захисту паливних баків, активним протиракетним лазером тощо.

На сьогодні, однак, захисне озброєння під питанням. Були плани включити передній кулемет, але це мало би сенс лише в обертовій конструкції. Однак це ще більше збільшить опір машини та зменшить швидкість. В Іраці всі вертольоти мали бути оснащені рухомими в сторону кулеметами. Для Osprey це не вирішено з кількох причин. Обробники зброї, розміщеної у вікнах аварійного виходу, займали б значний простір від тісного вантажного простору. Стрілянина була можлива лише в дуже обмеженому кутовому діапазоні, в будь-якому режимі польоту. Якщо Osprey летить на високій швидкості в режимі «в літаку», ви не можете стріляти косо вперед через величезних прихильників. У вертолітному режимі передачі перевертаються у вертикальному положенні, але шлях снарядів нахилений вперед і назад. Діапазон руху кулеметів обмежений механічними упорами, що ще не вирішено у випадку з Osprey.

Вже згадувалося явище «вихрового кільця», шанси якого зараз менші, ніж у вертольотів. Модифіковане програмне забезпечення управління запобігає його виникненню і одночасно попереджає пілотів, що вони близькі до надзвичайної ситуації. Пропротори діаметром 11,58 метра створюють подвійну швидкість потоку повітря у порівнянні з вертольотами, що призводить до биття великої кількості бруду при посадці в поле. В Іраку та Афганістані більшість втрат вертольотів трапляються саме на цьому етапі, оскільки з піску, побитих в пустелі в критичні моменти перед посадкою, нічого не видно. Звичайно, Osprey був випробуваний в США на пустельній місцевості, а згодом виявилося, що з ним правильно обробляються в гострих бойових умовах і не має більше проблем з посадкою на місцевості, ніж з вертольотами.

Ще одна аеродинамічна проблема виникає внаслідок роботи корабля на борту. Osprey спускається і піднімається по самому краю палуби, щоб забезпечити мінімум чотири метри простору поруч із надбудовою на кінцях лопатки пропротора. Це значення було обрано, оскільки для жеребця CH-53 доступна така ж кількість місця. Оскільки лівий двигун і пропротор Osprey глибиною 10 футів, а правий - безпосередньо над палубою, це призводить до асиметричних умов потоку, на які пілотам потрібно приділяти пильну увагу.

Вертольоти можуть безпечно приземлятися авторотацією у випадку відключення двигуна. У випадку нахилу ротора Osprey це неможливо перевірити. Це пояснюється тим, що розрахунки показали, що не вдалося зменшити опускання машини до рівня, який не спричинив би травм. Звичайно, виживання екіпажу забезпечувалося енергопоглинаючими секціями з примусовими вузлами руйнування, але машина мала би серйозні пошкодження у разі удару. Це могло б коштувати занадто дорого на практиці, тому цього не могло статися. Виходячи з досвіду на сьогоднішній день, машина створює за собою надзвичайно сильний вихор, що не дивно. Це може негативно позначитися на поведінці іншого ідентичного або іншого літака, який летить позаду Osprey, тому FAA (Федеральна авіаційна адміністрація США) рекомендує літати з висотою поділу на висоту з відстанню не менше 600 метрів біля Osprey. Однак це не є обов'язковим, наприклад, виходячи з власного досвіду морської піхоти, воно дозволяє групові зльоти, в яких літаки знаходяться дуже близько один до одного.

Як і все у світі, Оспрей має не просто негативні якості. Під час польотів він відрізнявся надзвичайно хорошою прискорювальною здатністю. З вертолітного режиму нахиляються ротори змінюються в горизонтальне положення за 12 секунд, і літак все ще знаходиться всередині огорожі аеропорту, коли він вже летить швидше трьохсот кілометрів. Ще однією перевагою є низький рівень шуму, який має “третину” на третину від вертольотів. Вони добре маневрують під час горизонтального польоту, також дозволяється виконувати 4 повороти перевантаження “g”. Також оцінюється його провідність, що є основною вимогою в епоху комп’ютерних систем управління сьогодні і було виконано.