10 березня 2020 р., Змінено 12 жовтня 2020 р. Рубеном Фідальго

niro

У Kia Niro вже є три електрифіковані можливості: гібридна, роз’ємна та 100% електрична. У цьому тесті ми збираємося проаналізувати, що в принципі є найбільш універсальним з усіх - Kia Niro PHEV.

Наша оцінка: 6.7 Дуже добре

    Співвідношення ціна/продукт Kia Zero Warranty Label

    Коробка передач сумнівається в приладовій панелі багажника

Kia - одна з перших торгових марок, яка вирішила запропонувати своїм клієнтам усі варіанти електрифікації своїх моделей. Він має моделі з низькою гібридизацією (м’які гібридні або мікрогібриди), гібриди, роз’ємні гібриди та повністю електричні, а крім того, навіть у тієї ж моделі, як Kia Niro (яка не має м’якого гібриду).

Одним з найпоширеніших сумнівів у покупців є те, чи кращий є гібрид або гібрид, і саме тому в цьому тесті ми поставили під контроль плагін-гібрид Kia Niro, щоб визначити, чи є він краща альтернатива, ніж звичайний гібрид, і відповідь полягає в тому, що ... це залежить.

Якщо чесно, то перевага, яка найбільше допомагає клієнтам прийняти рішення про Niro PHEV, полягає не в машині, а в адміністрації, і це Нульова мітка від DGT, що додає багато переваг для користувача: ексклюзивні зони паркування, безкоштовна плата за проїзд на деяких магістралях, звільнення від сплати в зоні СЕА ...

Проблема в тому, що мати ту нульову мітку, до якої ми збираємося доводиться платити 7100 євро більше ніж Niro PHEV порівняно з традиційним гібридним Niro. Що ми отримуємо від цієї додаткової ціни? Ну, ось суть справи. Очевидно, що якщо вам потрібно пересуватися центром у містах, що мають зони з низьким рівнем викидів, у вас немає вибору (до речі, 1 січня 2023 року всі міста з більш ніж 50 000 жителів в Іспанії повинні будуть регулювати зони викидів, не тільки Мадрид та Барселона). Але це не єдина причина прийняти рішення про Niro PHEV.

У чому перевага Kia Niro PHEV

Якщо у вас немає місця, де можна зарядити акумулятор, єдина перевага цієї версії буде суто адміністративною, і компенсувати 7000 євро непросто. Той, кому Niro PHEV дійсно компенсує, - це ті, у кого є місце для зарядки автомобіля, який дуже часто здійснює поїздки на відстані 50 км (або 100 км, якщо вони також можуть зарядити його в пункті призначення).

Для тих, хто може використовувати Niro PHEV в основному як електричний автомобіль, він збирається отримати вартість кілометра всього один цент (Насправді трохи менше, але ми збираємося ставити круглі цифри і тягнучи високо), і ви також можете безкоштовно припаркуватися, скористатися смугами BUS-HOV, знижками на проїзд ... тобто ви будете економити багато грошей щодня, що дозволить вам амортизувати цю додаткову ціну приблизно за 4 роки.

Клієнтів з цим профілем не так багато, але є і для них саме Kia пропонує цю версію.

Як суперників я вибрав три альтернативи, хоча лише одна з них також має нульову позначку і є "двоюрідним братом" Niro, Hyundai Ioniq PHEV, з якою вона ділиться технологіями, але Niro є дещо комфортнішим завдяки своїй більшій висота.

Два інших мають екологічний знак, дещо нижчі ціни та кращі переваги. Мова йде про Toyota Corolla Trek, з гібридною механікою та дуже подібним підходом дещо підвищеного сімейного автомобіля, та Mazda CX-30 Skyactiv-X з двигуном, який обіцяє революціонізувати механіку згоряння. Проти них Niro PHEV має перевагу Zero label DGT, але він не може конкурувати за продуктивністю, обробкою, динамічною поведінкою або споживанням, якщо, як я вже говорив раніше, ми не є ідеальним замовником для PHEV.

Дизайн

Після останнього підтяжка обличчя, проведена на Ніро, Цей виглядає трохи більше як бестселер бренду, Sportage, особливо спереду. Крім того, плагін-гібрид має деякі модифікації щодо звичайного гібрида Niro, прагнучи, крім певної диференціації, поліпшити аеродинаміку та характеристики.

Найбільш вражаюча зміна, крім неминучих анаграм, які повідомляють нам, що це "Гібридний роз'єм" та кришка на лівій передній арці колеса для зарядного гнізда, є на передній решітці. Окрім того, що він має інший каркас, він практично закритий, а не відкритий. Двигун охолоджується майже виключно завдяки нижньому впускному патрубку. Таким чином аеродинаміка трохи вдосконалена.

Продовжуючи вигляд спереду, подвійні денні ходові вогні у формі стрілки на фартусі та маленькі круглі протитуманні фари дуже вражають. Основні фари також є повний світлодіод, хоча і низької інтенсивності щоб уникнути необхідності встановлення омивачів фар та автоматичної системи корекції висоти обов’язковими. Його освітлення добре перетинається. Довгі мають діапазон вдосконалення, а також не дуже однорідний легкий слід.

У вигляді збоку виділяються 16-дюймові колеса (оснащені шинами з низьким тертям розміром 205/60-16), виготовлені зі сплаву у двох кольорах та з аеродинамічним дизайном. Коли ми бачимо це збоку, це коли ми оцінюємо велику висоту кузова, який, не будучи позашляховиком, робить доступ до салону більш комфортним. Крім того, його двері широкі і відчиняються майже на 90º.

Задня сторона дуже вертикальна і має широку задні двері, яка залишає навантажувальний порог на краю бампера.

Дизайн може бути більш-менш схожий, але в обробці та налаштуваннях Kia Niro немає сумнівів. У цьому розділі немає поганих сюрпризів.

Всередині

Зовні є незначні відмінності між звичайними Niro та PHEV, а також всередині. Найбільш вражає те, що у нас більше кнопок, як зліва від керма, так і на центральній консолі поруч із важелем перемикання передач.

За законом, забороняється заправляти бензин під час зарядки електроенергії, отже, щоб відкрити газову кришку, потрібно натиснути кнопку, якої немає у решті Niros. Також є дві додаткові кнопки для програмування часу зарядки і таким чином скористатися найдешевшими годинами тарифу на електроенергію, які ми маємо.

Поруч із перемикачем передач є також ще дві клавіші, які дозволяють вибирати між EV (100% електричним) або гібридним режимом.

Інші відмінності полягають у порогах дверей, які персоналізовані з логотипом PHEV, та декоративній обробці приладової панелі, яка також має "значок" "Eco PHEV".

Інтер’єр Niro PHEV затишний і в ньому є деталі вищої якості, ніж у середньому для цієї категорії, такі як екран мультимедійної системи, дуже добре інтегрований у центральну частину приладової панелі та з чудовим дотиком та реакцією на наші замовлення.

Ергономіка хороша, і ми швидко почуваємось комфортно в Niro, з гарною поставою водіння та сидіннями, які дозволяють тривалі поїздки без фізичної втоми. Елементи управління розподілені досить логічно, а контрольно-вимірювальні прилади дуже повні, хоча дещо захаращені даними та не дуже легкі для читання з одного погляду.

Задні сидіння мають хороший простір для ніг і також зручні, але троє дорослих будуть їхати дуже щільно через дещо вузьку ширину - поширена проблема сучасних автомобілів.

У багажнику ми знаходимо На 77 літрів менший обсяг вантажу, ніж звичайний Niro, саме це потрібно більшим батареям для живлення PHEV. Незважаючи на це, це непоганий багажник, з дуже правильними та придатними для використання формами, і його дуже легко розширити, склавши задні спинки асиметричними половинками, просто потягнувши за важіль.

Двигун

Гібридна система Kia Niro PHEV складається: бензиновий двигун робочим об'ємом 1,6 літра (який працює за циклом Аткінсона замість Отто) потужністю 103 к.с. і 147 Нм крутного моменту, a Електродвигун потужністю 60 к.с. (порівняно із звичайним гібридним Niro потужністю 43 к.с.) та шестиступінчастою коробкою передач з подвійним зчепленням без задньої передачі.

Вам не потрібна передача заднього ходу, тому що ви завжди будете використовувати електродвигун для маневрів і просто змінювати його полярність таким чином, щоб він обертався в протилежному напрямку. Якщо ми чуємо ввімкнену теплову машину під час маневрування, це тому, що вона працює як генератор для живлення електродвигуна.

Загальна максимальна потужність обох двигунів - 141 к.с. (вони не дають максимальної потужності в один і той же момент, отже це не сума 103 + 60) і максимальний крутний момент 265 Нм.

Для живлення електродвигуна Niro PHEV має літій-іонна батарея з повітряним охолодженням ємністю 8,9 кВт-год який повинен давати дальність 58 км, хоча, щоб перевищити 40, вам потрібно докласти зусиль, щоб їхати дуже ефективно.

Цей акумулятор заряджається через порт Menekes (тип штекера, щоб зрозуміти нас), і в автомобіль вбудований зарядний пристрій кВт, що дозволяє заряджати акумулятор трохи більше двох годин, якщо у нас є точка зарядки 3,3 кВт, яка - це максимальна потужність зарядки, яку підтримує цей Niro.

Автомобіль оснащений кабелем аварійної зарядки, за допомогою якого ми можемо зарядити 1,8 кВт приблизно за 4 години. Цей кабель поставляється в дуже добре захищеному маленькому рюкзаку, але сам кабель досить делікатний, з розумною жорсткою пластиковою коробкою, яку легко пошкодити, коли її тягнуть по землі або якщо ми її впустимо.

Порівняно з іншими гібридами, що підключаються, Niro PHEV не має стільки операційних альтернатив І я сумую за режимом e-Save, який дозволяє зарезервувати заряд акумулятора, щоб мати можливість користуватися автомобілем в електричному режимі, коли це нам підходить, наприклад, під час прибуття до пункту призначення. Щоб зробити це, вам доведеться вдатися до хитрості, яка полягає у використанні спортивного режиму за кілька кілометрів до прибуття до пункту призначення (давайте уявимо, що ми залишаємо Вальядолід, і я повинен рухатися, коли прибуду в центр Мадрида). Таким чином, машина заряджає акумулятор у ці останні кілометри, за рахунок споживання більше палива, так.

Він має лише режим EV, який змушує працювати в електричному режимі, а в гібридному режимі - Eco, який активується за замовчуванням, та Sport. Інші PHEV дозволяють вибрати більше режимів, таких як e-Save або навіть Charge, які тут недоступні.

Щодо коробки передач з подвійним зчепленням, в тестовий блок мав набагато кращі показники. При низькому заряді акумулятора двигун внутрішнього згоряння має дуже скромний крутний момент і потужність, і електричний автомобіль навряд чи може їм допомогти, так що як тільки маршрут має певний нахил, коробка збожеволіє. Він намагається їхати на високій передачі, щоб зменшити споживання, але оскільки він не може з цим розвитком, він опускається до більш короткого, одужує, знову переходить до наступного, але залишається знову і повинен зменшити ... результат в тому, що, під час випробування підйом вгору по Манзаналу та П’єдрафіті був постійною перемотою туди-сюди, яку мені довелося усунути, поставивши коробку передач у ручний режим та вибравши передачі самостійно.

Поведінка

Їхати в електричному режимі Niro PHEV дуже приємно. Ми рухаємось по місту з великою плинністю, без будь-якого шуму (він видає штучний звук, щоб сповістити пішоходів швидкістю до 40 км/год, тоді дорога вже відповідає за те, щоб зробити нас "чутними") всередині і з достатньою спритністю завдяки щедрий крутний момент від електродвигуна на низьких оборотах.

Ще одним важливим фактором комфортності пересування з цим автомобілем у місті є те, що він має хороший радіус повороту, що полегшує маневрування, і що він не має занадто багато кутів сліпих.

На шосе 141 CV дещо обмежені для здійснення обгону, з дуже поганими відновленнями та прискореннями, які не відповідають тому, що ми очікуємо в машині такої потужності. Звинувачувати це в додатковій вазі акумуляторів, а також в скромному показнику крутного моменту двигуна внутрішнього згоряння. Електродвигун допомагає, але як тільки ми перевищуємо 80 км/год, його крутний момент різко падає і навряд чи щось сприяє двигуну внутрішнього згоряння саме в тому діапазоні, в якому ми рухаємось, щоб обігнати вантажівку, наприклад.

У поворотах вага акумуляторів також помітна трохи вище задньої осі. Його центр ваги низький, і це означає, що він не дуже сильно розгойдується, але маса є, і це проявляється за інерцією, коли змінюється поворот і, перш за все, в опорі. Щоб утримати цю зайву вагу, Niro PHEV має спеціально посилену підвіску на задній вісі з більш жорсткими елементами. Це також карає комфорт і робить перехід через вибоїни, швидкісні нерівності, швидкісні нерівності або підвищені переходи через зебру більш незручними.

На автостраді та шосе ми не помітимо такої зайвої ваги при викинутому автомобілі та кривих більшого радіусу, коли перенесення ваги здійснюється повільніше, хоча ми рухаємося швидше. На швидких поворотах його реакція благородна, і Niro передає безпеку водієві.

Одна деталь, яка мені не дуже сподобалася, полягає в тому, що, крім вагань щодо змін, згаданих у розділі двигуна, коли акумулятор розряджений, Двигун внутрішнього згоряння ледве має силу підтримувати законні максимуми на шосе, коли нахили потрапляють.

На тестовому маршруті я покинув Мадрид, і коли я почав підніматися на перевал Мансанал, Niro не зміг витримати реальні 120 км/год, незважаючи на те, що педаль була повністю натиснута, а двигун на повній швидкості падав до 98 км/год разом машина з двома пасажирами та легким багажем. Така сама проблема під час прибуття до порту П'єдрафіта.

У тестовій схемі початкові відчуття підтверджуються. маневр ухилення зі швидкістю 80 км/год це вимагає багато роботи з контролю стабільності, щоб стримати "хлист" ззаду, коли ми намагаємось повернутися на нашу смугу. Автомобіль залишається на траєкторії та з достатнім контролем, але ціною того, що його майже повністю зупиняє ESP.

екстрене гальмування від 140 км/год Він має гарну зупинку, але відчуття педалі мені не дуже сподобалось. Бувають випадки, коли однакові зусилля на педалі перетворюються на більше гальмування, ніж інші, що дещо вводить в оману і змушує іноді змінювати силу, яку ви застосовуєте, щоб гальмування було як слід.

Підводячи підсумок, Niro PHEV - це дуже легкий в керуванні автомобіль із впевненою реакцією, але додаткова вага акумуляторів помітна в поворотах, і гальма відчувають себе краще.

обладнання

Частина вища ціна Niro PHEV Це виправдано дещо повнішим обладнанням, хоча основну частину додаткового рахунку беруть акумулятори, розетка для зарядки та більш потужний електродвигун. Ця версія має більш ніж достатній фонд, в якому ми нічого не пропустимо.

Щодо активної безпеки та ADAS (вдосконалені асистенти водіння) у нас є цікаві елементи, які вже стають стандартними, такі як попередження про зіткнення з екстреним гальмуванням, асистент утримання смуги руху, датчики сліпих зон, камери та датчики паркування, адаптивний круїз-контроль з обмежувачем швидкості, висока асистент променя ... непогано.

Що стосується комфорту, то тут немає можливої ​​критики. Ми маємо ефективну систему кондиціонування повітря, яка, крім того, що є двозонною, має спеціальну функцію економії споживання, коли на машині Niro їде лише водій. Сидіння з підігрівом та кермо, сидіння водія з електричним регулюванням та функцією доступу (відтягує сидіння назад, щоб полегшити вхід та виїзд з машини) тощо.

Що стосується питань мультимедіа, Kia Niro PHEV також добре обслуговується. Звукове обладнання підписане JBL, і його звук хороший, сенсорний екран має хороший відгук, він великий, і ми маємо Android Auto та Apple Car Play, плюс порт бездротової зарядки.

Коротше кажучи, обладнання гарне та повне, як ви можете детально переконатися у списку технічного аркуша, що додається до цього тесту.

Споживання

Витрати та автономність у підключається гібриді дещо важко визначити. Особисто я думаю, що найпростіший спосіб розрахувати вартість за кілометр автомобіля - це розмежувати кожен тип використання, який йому надається.

Крім того, двигун внутрішнього згоряння та електричний двигун поводяться назад. Хоча двигун внутрішнього згоряння знаходиться в місті, де він споживає найбільше і досягає найменшої автономності, електричний - там, де він найкраще їде і де легше досягти задекларованої 58 км автономності. На дорозі та шосе важко перевищити 35-40 км автономності в електричному режимі, тоді як у місті вони перевищують 50 км автономії.

Тобто, ми могли б сказати, що якщо наші щоденні поїздки по місту менше 50 км, ми могли б використовувати цю Kia Niro виключно в електричному режимі (доки нам, очевидно, є де її зарядити) з орієнтовна вартість близько 50 євроцентів у гіршому випадку.

Якщо з якихось причин акумулятори не заряджені, і ми не можемо використовувати його в режимі електромобіля, споживання Kia Niro PHEV, що працює в місті виключно як гібрид, становить 6,9 л/100 км бензину. Іншими словами, на проїзд тих самих 50 км містом ми витратили близько 5 євро. Різниця жахлива.

На дорозі, як тільки наша швидкість перевищує 80 км/год, найрозумніше - забути про електричний режим і про те, що Niro працює як звичайний гібрид. У цих ситуаціях споживання, що циркулює на законних максимумах та при нормальному русі з деякими обгонами, середня витрата Niro PHEV становила 5 л/100 км.

Якщо ми вийдемо на шосе і шосе, до законних максимумів, витрата зростає до 6,7 л/100 км, хоча слід зазначити, що, як зазначено у розділі поведінки, піднімаючись до портів Мансанал та П'єдрафіта, з вичерпаними акумуляторами, машина не могла перевищити 100 км/год і підтримувати законний максимум протягом вимірювання середнього споживання автостради/проїжджої частини.

З цими значеннями споживання і з 43-літровим паливним баком, Kia Niro PHEV має запас ходу в якості гібридного автомобіля, який становить близько 600 км, До цього ми повинні додати 40-50 км, які ми отримуємо як електричні, якщо ми маємо 100% заряду в акумуляторі.