Європейське агентство авіаційної безпеки (EASA) розпорядилося перевірити всі супербайки Airbus A380 після виявлення тріщин на крилах декількох літаків.

airbus

Вперше тріщини були виявлені в грудні минулого року в належному Qantas Airbus A380, який був відремонтований після вибуху двигуна в Сінгапурі.

20 січня EASA видала Директиву про льотну придатність (AD) заземлення 20 A380 для візуальних оглядів.

20 уражених літаків були достроковими поставками літаків (літаки без двигунів) - десять із Singapore Airlines, сім з Emirates, один з Air France та два Airbus тест A380.

Ця оригінальна директива дозволила провести до шести тижнів детальний візуальний огляд на А380, який здійснив від 1300 до 1799 польотів. A380, який здійснив понад 1800 рейсів, повинен був бути перевірений протягом чотирьох днів.

За словами прес-секретаря EASA Домініка Фуди, первинний раунд інспекцій "виявив тріщини майже у всіх перевірених літаках".

В результаті EASA переглянула свої AD, які вимагали перевірки всіх 68 літаків Airbus A380, що експлуатуються у всьому світі, та використання високочастотного вихрострумового обладнання для виявлення тріщин. Це загальновживаний метод неруйнівного оцінювання, який використовується для виявлення невеликих поверхневих тріщин.

Але скільки ми знаємо про ці тріщини? І тріщини можуть утримати A380 від польоту?

Спочатку досліджують дві різні тріщини:

  1. Волосяний покрив тріскається навколо отворів кріплень у внутрішній структурі крила і
  2. Тріщини по краях вертикальної смуги стоп.

Отвори для кріплення розташовані в “реберних ніжках”, які є Г-подібними скобами, що тягнуться від [реберних крил] (http://en.wikipedia.org/wiki/Rib_/ (літак /) для кріплення до шкіри літак, використовуючи Мені ясно, що ребра, прикріплені до нижньої частини шкіри, мають цю проблему.

Кількість ребер крила розподілено вздовж крила - більше 40 на кожному крилі Airbus A380 - і вони проходять спереду до задньої частини внутрішньої конструкції крила.

Ці ребра допомагають підтримувати аеродинамічну форму крила і передавати аеродинамічне та паливне навантаження на балки - балочні конструкції вздовж довжини крила, які є основною опорною конструкцією крила.

Тріщини навколо цих отворів пояснюються виробничим процесом, який застосовується в Бротоні, Великобританія, де виготовляються крила.

Цей виробничий процес може передбачати поєднання використання кріплень "кріплення для перешкод" та навантаження, яке застосовується, коли поверхня стулки прикріплена до стулки.

Інтерференційне кріплення стосується способу, при якому отвір кріплення формується трохи менше діаметра кріплення. Коли вставляються застібки, це призводить до індукції напруги, яка компенсує напругу розтягування нижньої частини шкіри під час польоту і збільшує втому.

Якщо високі навантаження, що діють на елементи кріплення під час складання, недостатньо враховані, вони будуть пов’язані з напруженнями через перешкоди, які можуть призвести до розтріскування. Конкретний тип використовуваного алюмінієвого сплаву також вплине на таку поведінку з'єднань, де повинен бути досягнутий баланс між жорсткістю, міцністю та в'язкістю на руйнування.

Повідомлялося, що тріщини на краях вертикального перерізу Г-подібних реберних ніжок більш серйозні, ніж тріщини, що спостерігаються навколо отворів кріплення (тип II, використовуючи термінологію Airbus, на відміну від типу I для тріщин у отворі кріплення).

Ці тріщини, ймовірно, знаходяться в кутах реберних ніжок, де напруження вищі. Ці проблеми викликають більший інтерес і можуть бути втомою. AD також заявляє, що якщо цей стан не буде ідентифікований або виправлений, він може потенційно вплинути на цілісність конструкції літака.

Наразі на головній несучій конструкції крила не виявлено тріщин. Це зайняло б кілька паралельних структурних руйнувань уздовж кількох ребер, що призвело б до проблеми цілісності конструкції. Варто зазначити, що на кожному A380 є близько 4000 реберних ніжок.

То що можна зробити з цими тріщинами?

Ці помилки можна виправити різними способами після виявлення, залежно від масштабу шкоди. Для невеликих поверхневих тріщин можна використовувати металеві або вуглецеві композитні плями, і завжди є більш дорога альтернатива заміні деталей.

Варто зазначити, що нерідкі випадки, коли нові літаки стикаються з відносно незначними структурними (або іншими) проблемами, перебуваючи в експлуатації. Ці питання будуть менш важливими, оскільки розробка нових літальних апаратів передбачає величезні інтелектуальні зусилля тисяч інженерів із використанням передових аналітичних методів, складного чисельного моделювання та великих фізичних випробувань.

Airframers (такі як Airbus) також тісно співпрацюють з національними органами авіаційної сертифікації на всіх етапах розробки, щоб забезпечити відповідність найвищим стандартам безпеки.

Але зараз EASA тримає в руках зброю:

"Цей стан, якщо його не виявити та не виправити, може призвести до зменшення цілісності конструкції літака".

Представники Airbus дотримуються своїх:

"Ці кронштейни [в яких були виявлені тріщини] розташовані на ребрах крила, які не є основною несучою конструкцією, і, отже, це не зачіпає безпечної експлуатації літака." \ T

Ми побачимо, який аналіз ближчий до істини, але навряд чи ми почуємо останню сагу про Airbus A380.

Подальше читання:

  • Supersize Wings - завдання проектування крила для найбільшого в світі пасажирського літака Airbus A380