Ми знаходимось у важкому становищі, коли нам доводиться сперечатися проти поточного проекту, оскільки керівник офісу ДБР роками повідомляє громадськості, що немає альтернативи, крім рятівника, якого вони створюють. Ми намагаємось пролити світло на наші заперечення з професійної точки зору. Ми не антиметро, ​​ми знаємо: за останні 12 років падіння громадського транспорту в Будапешті було настільки великим, що безумовно необхідний серйозний розвиток. Ми не погоджуємось із чинним проектом з професійних концептуальних причин.

великі відстані

Хоча ми впевнені, що за належного фінансування та обслуговування серйозні резерви є і в наземному транспорті, але якщо на це є гроші, давайте побудуємо їх під поверхнею. Прикладом применшення та введення в оману зустрічних пропозицій є заява пана Гуляса від ініціатора: "Відомо, що HEV та трамвай отримують електроенергію з верхньої лінії, тоді як метро живиться від так званої третьої залізниці, від нижче ". Професіонал не може цього сказати. Найновіша лінія Відня - повітряна лінія U6, а в Лондоні поїзди, що виконують HEV, - нижня лінія. Але давайте залишимося вдома: верхня підземна лінія, тунель лінії метро 2 разом зі станцією Непстадіон призначені для спільної роботи нижньої та верхньої лінії метро/HÉV! Це щось означає? Так, ще одне можливе технічне рішення. Метро не визначається третьою залізницею, це серйозна професійна помилка!

Поточний проект поєднує два рішення: московський тип "важкого" метро та концепцію "легкого" метро (LRT), який знаходиться ближче до трамвая. Перший передбачає станції більшої ємності та великі відстані для швидкого транспортування великих мас на великі відстані. Дорога відокремлена, переважно з тунелем. Це також має сенс існування, такий як напр. внутрішня секція лінії метро 3. Інші працюють із меншими зупиночними відстанями, гілками відводу та транспортними засобами, які можуть дістатися до поверхні як трамваї чи позашляховики на звичайних трамвайних лініях або лініях HEV, можливо на залізничних коліях. Популярність світлових лічильників характерна для всієї Європи. Принципи управління дорожнім рухом, які сьогодні вважаються сучасними, сягають старих часів, коли розгалужений, переплетений транспортний рух мережував місто як тіло кровоносних судин. Пощастило тим містам, де ця система не була скасована, як і тут. Такі як напр. Прага, де вони навіть можуть замінити метро на трамваї.

Конструкція нинішнього Метро 4 є понівеченою версією важкого метрополітену, який без потреби змушує пасажирів здійснювати пересадки, і де розміри та відстані зупинок вказують кількість пасажирів, що відповідає легкому метро. Коли попередній уряд не взяв на себе фінансування, потрібно було скласти нові, дешевші плани щодо смерті коня. Тоді станції довільно скоротили зі 120 метрів за стандартом до 80 метрів, а поїзди з шести до чотирьох вагонів. Тобто розміри легкого метро.

Нам потрібно вирішити, яке рішення вибрати, і побудувати його справедливо. Якщо це важке метро, ​​то з 120-метровими станціями, можливість поїздів на шість вагонів, великі відстані, тунель, що з’єднується з іншими лініями. Якщо це легке метро, ​​поточна щільність зупинки виправдана, але політ повинен бути підключений до наземної системи. Звичайно, іншими транспортними засобами доведеться керувати. Вони схожі на трамвай, див. Ганновер, Штутгарт чи Відень U6, і навіть одного тунелю для них вистачає. (Наша фігура ілюструє приклад Штутгарта.) Будівництво єдиного тунелю, навіть якщо він більший у діаметрі, дешевше, ніж два. Замість того, щоб впливати на читачів, згадуючи заздалегідь складені труднощі, ми цитуємо вислів на веб-сайті офісу: "Непереборного завдання для будівельників тунелів майже немає".

Автомобіль LRT може переглянути кожен, наприклад на трамвайній лінії 3 "Ганноверський трамвай" - це не трамвай, а Штадбан: метро, ​​HEV та трамвай одночасно! На жаль, ми використовуємо лише дуже малу частину наших знань. Новіші версії цих автомобілів є чудовими прикладами того, на чому може базуватися система Будапешта!

Ці транспортні засоби обертаються легше, даючи дизайнерам набагато більше свободи, тому навіть гілку можна побудувати під землею, напр. у напрямку до Fehérvári út. Там, де тунель більше не виправданий, вони можуть вийти крутіше на поверхню і розгалужитися, щоб зібрати пасажирів, які перебувають лише на середній ділянці, наскільки це виправдовує метро. Наскільки нам відомо, міжнародні дослідження чітко проголосували за найефективніше легке метро (LRT), навіть для лінії метро 4. Ми шкодуємо, що, хоча це рішення існує вже майже тридцять років, офіс DBR все ще може уявити собі метро московського типу, яке вже добре працює в декількох місцях за межами Будапешта, але має різні завдання.

Вузькі рамки не повинні дозволяти нам висувати всі свої аргументи. На закінчення, плани офісу DBR надали нам застарілі принципи планування транспорту і навіть рішення, що суперечили думкам їхніх власних експертів. Самоконтролю в офісі не існує, оскільки він сам є клієнтом, користувачем та рецензентом досліджень. Офіс був зацікавлений усіма способами зробити будівництво метро, ​​оскільки саме тому він був створений.

Проблема поточного проекту метро 4, з іншого боку, полягає в тому, що він життєздатний лише в тому випадку, якщо сказано, що альтернативи немає.

Члени нашої асоціації - переважно інженери та транспортні працівники - хотіли б, щоб їх ідеї обговорювали з працівниками офісу ДБР. Ми сподіваємось, вас вважають партнером і ненав’язливим аматором. Ми надішлемо ваші запитання та коментарі в офіс; їх також можна знайти в Інтернеті.

Якщо на це є гроші, давайте побудуємо метро! Краще, ніж поточний проект.