Чи є у вас новини? Розкажіть про це!

вище

До цього мені двічі траплялося, що хтось зізнався, що "не відпускав" моїх водіїв від розвантаження. Двічі це закінчувалось втручанням міліції, а згодом і перемогою суду. Обидва випадки, звичайно, мали місце в Польщі. В обох випадках їх доставляли в мережу магазинів - на розвантаження складів, де богом є некваліфікований, некваліфікований бос.

Ось так я одного разу від імені експедитора перевозив дині з Угорщини до Польщі на центральний склад однієї з мереж універмагів - назвемо це X у Т. Товар надійшов в ідеальному стані. Водії стояли біля пандусу (там був подвійний екіпаж) ввечері в п’ятницю - як було наказано. Товар розвантажили (водії не брали участі у розвантаженні - вони не могли зайти на склад). Після завершення розвантаження оперативний персонал доручив покинути пандус, закрити холодильник та піти до офісу, щоб отримати документ CMR та запечатати вихідний «дозвіл».

Як же вони були здивовані (а потім і мої), коли їм сказали в офісі після того, як зачекали дві години, повернутися на пандус і взяти назад вже вивантажений товар, враховуючи (обережно, це буде смішно) дині неправильного розмір.

Смішно. Менше було водіїв, які їхали в дорозі два тижні, і їм довелося їхати додому порожніми 200 миль на вихідні після розвантаження в п’ятницю. І можливо, якби це був якийсь інший день і інша ситуація, я б грав за руку розвантажувача. На жаль, це було в п’ятницю ввечері - товар розвантажили, я провів дві години на складі, до якого мої водії не мали доступу. Крім того, розмір дині - це не зовсім те, що змінюється на льоту, і в моєму розпорядженні навіть не було вказано, який діаметр фруктів доставити. Крім того, я не мав можливості зв’язатися з угорським клієнтом до ранку понеділка. Нарешті - товар розвантажили, водії зупинились з пандуса, товари знаходились під наглядом розвантажувача протягом двох годин у місці, до якого навіть мої водії не мали доступу.

Після досить тривалої дискусії, в якій керівник зміни мережі магазинів X був переконаний, що «у них підписаний контракт, що якщо вони не хочуть заволодіти вантажем, перевізник повинен негайно забрати його назад», на що я вперто відповів що “можливо, є, але ні зі мною! У моєму контракті такого пункту немає! " Ми дійшли до того, що після того, як вони розвантажились і товари були на складі, вони записали свої застереження на документ CMR і відпустили мою машину. Це рішення вимагало дозволу одного з Варшави. На жаль, замість ліцензії я отримав короткий телефон, на якому було сказано: «або візьміть товар б… або ми не випустимо машину та водіїв».

У цій ситуації у мене більше не було вибору - я зв’язався з найближчим відділенням міліції. Мені знадобилася хвилина, щоб пояснити черговому по телефону, що сталося. Однак згодом ефект перевершив навіть мої найсміливіші мрії. Дві поліцейські машини сирени в'їхали в район складу компанії X. Звільнення захопленої машини було вирішено в одну мить, і охоронці не хотіли сперечатися з поліцією. В офісі вже був певний опір - щодо оприлюднення документів, але оскільки поліція зробила велику роботу - поліцейська наказала їй провести її до складу і показати спірні товари, а потім виявила, що товар справді був вивантажується і знаходиться на складі замовника і просить видавати документи експедитору. Оскільки начальник зміни все ще чинив опір, йому запропонували приємну можливість провести інвентаризацію під наглядом поліції, щоб перевірити, чи справді цей предмет був на складі компанії X чи ні. Через дві години вантажівку розвантажили з підписаними документами.

Відправлення до мереж універмагів - інколи справа закінчується в суді

Іншого разу я мав відправку з Італії до мережі магазинів - назвемо це «Z» - до Сілезії, місцевість G. Начальник складу - особа, яка має достатньо повноважень ув'язнити двох водіїв у приміщеннях компанії, відмовляється користуватися умивальником (серйозно!), Вимагав, щоб водії розвантажувались самостійно (бо це, звичайно, зазначено в його контракті). На прохання ми чемно, але твердо сказали ні - в нашому контракті такого не було - тож після розвантаження виявилося, що одна з піддонів нектарину перекошена. І насправді важко сказати, чи випускалася якась упаковка під час транспортування чи через перевантаження, коли вона завантажувалась на склад компанії Z навантажувачем.

Тому менеджер складу вимагав, щоб водії «передавали» піддон, тобто розбирали та перевантажували його, прямо. Ми сказали "ні" на запит - товари не були пошкоджені під час транспортування, піддон - фізично - у випадку з 33 піддонами в рефрижераторі - не мав шансів бути спотвореним. У менеджера складу був власний персонал, якщо він захотів, вони перевантажували ящики, поки їм було добре. Товар розвантажили, вагон зупинився з пандуса, просто напишіть у CMR, що одна з піддонів похила - ви маєте на це право (експерт вже був у дорозі, тому заради безпеки) і дайте нам документи - ми йдемо.

Цілком можливо, що менеджер складу не був в захваті від відповіді. Він встановив, що в такому випадку цей піддон був пошкоджений, і з цього випливало, що він відмовився прийняти весь товар, тобто 33 піддони (!?). Візьміть, тобто повернімось до пандусу, тому що він тепер все це повертає в холодильник, тому що (знайомий?) У нього є контракт зі своїм партнером, який гарантує, що якщо він “у настрої”, то ми повинні отримати товар назад. В іншому випадку ви не підпишете нашу ліцензію, якщо охоронці не випустять вас з машини. Звичайно, не було пояснень того, що у нас у контракті його не було, а похилий піддон не міг бути причиною відхилення всієї партії.

Ми перевірили - справді, охоронці не хотіли випускати ні машину, ні водіїв пішки з району компанії без печатки та підпису керівника складу. Корова, ми повторюємо вечірку - разом із невеликим ажіотажем - бо менеджер складу мав «силу» і сказав охоронцям не пускати моїх водіїв у ванну. Як ми серйозно сприймаємо таку людину? Що це за людина, яка забороняє водіям користуватися умивальником?

Цього разу викликана поліція прибула без особливих феєрверків. Якщо цього було недостатньо, один із співробітників міліції, поспілкувавшись із завідувачем складу, виявив, що керівник складу був «мабуть правий». У відповідь на це поліцію попросили пред’явити свій значок та номер служби, а також порадили звернутися до адвоката. Таке було знайдено по телефону в штабі Воєводини, який пояснив їм, що це не так, що менеджер складу міг захопити чиюсь машину та двох людей у ​​районі компанії, з яким він працює.

У світлі зміни посади поліцейських, після тривалої дискусії, керівник складу склав печатку на дозвіл на виселення. Він також передав документи, позначені в CMR. Це - зараз не просто одна, а кілька - піддонів явно пошкоджені. Під час огляду товару експертом, у присутності комірника, себе та своїх водіїв, він показав, що із загальної кількості 22000 кг доставлених нектаринів справді пошкоджено 3 (тобто три!) Шматки фруктів. Решта була в ідеальному стані, і троє не знали, чи не натискали їх під час розвантаження.

Врешті-решт, справа була врегульована в суді, оскільки, незважаючи на безперечний факт, що з 22 000 кг фруктів, які ми доставили компанії Z, було пошкоджено менше 1 кг, експедитор намагався стягнути плату з нас - перевізника - приблизно 10 000 злотих (приблизно 750 000 HUF) сума.

Мережі універмагів працюють з позиції сили

Проблема полягає, з одного боку, у недостатньому знанні основного законодавства серед керівників складських приміщень, які управляють складами у великих комерційних мережах, а, з іншого боку, у тому, що ми самі - вантажовідправники - навчили замовника, що розвантажує, що вони можуть робити це з нами.

Покладіть руки на серце і скажіть: скільки разів у подібній ситуації ви говорили водієві: "Вони не праві, але розвантажуються, бо інакше хто знає, як довго ви повинні там стояти?" Несправність.

Проблема випливає з того, що великі універмаги та торгові мережі дуже часто купують товари, підписуючи контракти, в яких відповідальність за розвантаження несе продавець (постачальник). Вони діють з позиції сили - якщо ви хочете доставити фрукти в мережу, що діє по всій Польщі, ви повинні підписати контракт, що означає, що постачальник повинен вивантажувати товар на складі самостійно. І цього недостатньо - як у двох вищезазначених випадках, ці контракти часто містять додаткові реквізити, які гарантують покупцеві, що на практиці з будь-якої причини він може відмовитись прийняти товар, а постачальник зобов’язаний забрати їх з місця розвантаження негайно.

Спроба змусити експедитора розвантажити товар самостійно

Пам'ятайте, що перевізник не зобов’язаний завантажувати та вивантажувати вантаж, якщо це не міститься у прийнятому транспортному замовленні. Якщо ви раніше не погоджувались на таку умову і ваш контракт не має такого змісту, ваші водії не зобов'язані самостійно завантажувати або вивантажувати товари. Я продовжу - якщо в такій ситуації виявиться, що ви вивантажуєте товар самостійно, або Всевишній менеджер складу не бере товар на руки - зверніться за інструкціями a своїм клієнтам. Правовою основою є стаття 15 (1) Конвенції CMR: `` Якщо з якихось причин є перешкода для доставки вантажу до місця призначення, перевізник повинен отримати інструкції від вантажовідправника. (...) ".

Якщо вказівка ​​полягає в тому, що (незважаючи на те, що в транспортному замовленні немає такого вмісту), водії повинні вивантажити товар особисто - не слід забувати, що для цієї діяльності оплачувати окремо (Стаття 16 (1) Конвенції CMR: "Перевізник несе витрати, що виникають із запиту на інструкцію та виконання отриманої інструкції, крім випадків, коли ці витрати були спричинені з вини перевізника."). Однак перед тим, як дати таку інструкцію своїм працівникам, варто двічі подумати, чи варто це робити.

Тут слід підкреслити, що ваші водії можуть не мати права вивантажувати десятки тонн. Вони можуть не мати належного взуття, інструктажу з техніки безпеки чи медичних документів. Зрештою, ви найняли їх водіями, а не операторами навантажувачів. У такому випадку, якщо вас не зв’язує раніше прийняте транспортне замовлення, ви маєте право відмовитись у виконанні такої інструкції, обов’язково повідомивши принципалу, що вона не може бути виконана, та вказавши причину (наприклад, водій не має права керувати автонавантажувачем).

Однак якщо ви пішли на таку претензію - багато ризикуєте. Якщо водій випадково складе піддон на напівпричіп - ви несли відповідальність за пошкодження товару. Якщо водій їде на піддоні на піддоні або вдаряється об щось пальцем - ви все одно будете за це нести відповідальність.

Серйозно, я не думаю, що це того варте. Хіба вони не хочуть відпустити вас, якщо водій не вивантажується самостійно, а цього не було на замовлення? Ми повідомимо принципала, що одержувач не бажає розвантажувати машину у визначеному місці, і оголосимо офіційну зупинку. Той факт, що хтось підписав безглуздий контракт із мережею магазинів, насправді вже не є нашою проблемою.

Спроба змусити перевізника повернути товари, які вже були вивантажені

На жаль, у Конвенції CMR немає чіткого визначення того, що означає "випуск товарів". Можна припустити, що в той момент, коли одержувач має реальну можливість мати товар - він успішно доставляється. Можна заперечити, що в такій ситуації товар доставляється одержувачу в той момент, коли рефрижератор готовий до розвантаження, тобто з відкритими дверима на пандусі складу, куди водії не можуть увійти, або лише тоді, коли приймаючий робітник закінчує розвантаження . Однак в обох описаних випадках справа досить проста. На той момент, коли:

1) накладна CMR була передана правильному вантажоодержувачу в місці розвантаження, 2) вантажоодержувач висловив бажання взяти товар - наказавши водіям їхати до пандусу для вивантаження товару, 3) розвантажити товар товари, 3) 4) товари були завантажені на склад вантажоодержувача, поза зоною досяжності водіїв, і на той момент товар знаходився В ЕКСКЛЮЗИВНОМУ РОЗПОДІЛІ ПРАЦІВНИКІВ ПРИЙМАЧА (водії не могли ввійти на склад), 5) на за вказівками працівників одержувача, машина залишила порожній розвантажувальний пандус, - ця ситуація не залишає місця для сумнівів. Всі основні дані завантажені, водій (експедитор) більше не має контролю над товаром (фізично він не має цієї опції), тому поза суперечкою має бути визнано, що товари передані одержувачу.

Однак деякі кажуть, що момент доставки відбувається набагато раніше - у той момент, коли можливість над партією стає доступною і готова до неї (тобто, у нашому випадку, при посадці на пандус).

У момент успішної доставки товару (відповідному одержувачу) відповідальність перевізника закінчується! У цей момент карета закінчується. І якщо з товаром щось не так, одержувач має право записати належне обслуговування на накладній CMR. Однак одержувач, звичайно, - і тут ми повертаємось до нашого улюбленого менеджера складу - не може вимагати, щоб машина повернулася на пандус, щоб “взяти товар”, бо Провідний Лорд не забере його. На жаль, це пізнє горе!

Що нам робити в такій ситуації? Перш за все, як тільки товар надійшов на склад, експедитор не може бути впевнений, що ті самі товари будуть завантажені назад у вагон. Що стосується охолоджених продуктів, зокрема, овочі та фрукти не мають ідентифікатора (серійного номера), за яким їх можна ідентифікувати. Якщо причиною повернення є пошкодження (наприклад, похилі піддони, пресована упаковка), ми не можемо бути впевнені, що пошкодження не було завдано під час розвантаження. З моменту успішної доставки вантажу відповідному вантажоодержувачу - відповідальність перевізника закінчується. Одним словом: вам не потрібно і не слід класти цей товар назад на машину, тому що те, що вас зобов’язує зробити, ви щойно завершили перевезення.

Тут також слід згадати статтю 17 (4) (c) Конвенції CMR, сформульовану таким чином:

4. Перевізник - статті 18-2-5. звільняється від відповідальності, якщо втрата або збиток виникає внаслідок особливого ризику, пов'язаного з одним або кількома з перелічених нижче фактів:

(c) обробка, завантаження, зберігання або вивантаження товарів, якщо це здійснюється вантажовідправником або вантажоодержувачем або особами, що діють від імені вантажовідправника або вантажоодержувача;

Спроба стягнути вартість товару з перевізника за затримку доставки

Поширеною причиною відмови приймати товари може бути якість у мережах магазинів, але також (навіть невелика, кілька годин) затримка доставки. У цьому випадку замовник також повинен отримати вказівку щодо того, що робити далі з товаром (більшу частину часу покупець бере на себе угоду з мережею магазинів, яка, як правило, приречена на провал, або визначає нове місце вивантаження).

У такій ситуації я неодноразово стикався з ситуацією, коли робилася спроба стягнути з перевізника повну вартість товару або різницю між “запланованою” ціною покупця та фактичною ціною продажу в іншому місці.

Майте на увазі, що у випадку затримки, стаття 23 (5) Конвенції CMR (імовірно, неправильно посилаючись на статтю 53 в оригінальній статті) говорить:

„5. У разі затримки, якщо власник доводить, що пошкодження сталося, перевізник, таким чином, несе відповідальність за виплату компенсації, яка, однак, не може перевищувати розміру плати за перевезення.

Вища компенсація (наприклад, сума фрахту) може вимагатися відповідно до статті 26 Конвенції CMR, якщо:

2. Якщо було подано заяву про особливий інтерес до послуги, може бути витребована компенсація за додатково доведений збиток, незважаючи на компенсацію, передбачену статтями 23, 24 та 25, до розміру заявлених процентів.

Однак у такій ситуації (якщо в договорі оголошено особливий інтерес, якщо перевищено термін доставки), "може вимагатися компенсація, рівна підтвердженій додатковій шкоді (") ".