Братиславський об’їзд за великі гроші не може бути корисним

Прочитайте основні аргументи аналізу, який ставить під сумнів ефективність урядових планів щодо нової Братиславської магістралі.

Вони запланували обхід, хоча у них не було інформації про дорожній рух

Скільки машин буде їздити по новій трасі? Чи допоможе новий об’їзд спустошити дороги Братислави? Згідно з аналізом інституту INEKO, Міністерство транспорту не мало цієї основної інформації, коли вирішувало питання про будівництво нової магістралі чи ні. Вона навіть не бажала чекати результатів проведених минулого року опитувань, щоб включити їх в аналіз.

Тендер на чотиримільярдну магістраль все ще триває.

Об'їзд зменшить рух лише на 13 відсотків

Новий об'їзд повинен відвернути транзит від Братислави, і це не є найбільшою проблемою дорожнього руху в мегаполісі. Навпаки, це машини, які виїжджають або мають напрямок у Братиславі, наприклад, коли люди переїжджають з однієї частини міста в іншу, де вони працюють.

Іншими словами, навіть нова магістраль на мільярди євро не суттєво полегшить жителів Братислави в умовах інтенсивного руху. Наприклад, Портовий міст все одно зруйнується, Міністерство транспорту також визнає це у техніко-економічному обґрунтуванні (на стор. 69, примітка редактора) мегапроекту.

"Полегшення буде, але лише на 13 відсотків, цього недостатньо, враховуючи, наскільки великий проект", - сказав Ян Ковальчик, аналітик INEKO, який раніше працював керівником стратегії в Міністерстві транспорту для уряду Івети Радічової. Цей відсоток стосується, наприклад, Портового мосту.

Проект допоміг би лише водіям транзитного транспорту, тобто рух, який просто проходить через місто, тут не починається і не закінчується. Їх мінімум, але вони могли б їздити по новій, комфортній, в декількох місцях 6-смуговій трасі, додає Ковальчик.

  • Держава вже шукає на тендері компанію, яка намалює та побудує 59-кілометрову магістраль, а також позичить її для неї. Держава це погасить.
  • В тендерному повідомленні зазначається, що оціночна вартість контракту становить 4,5 млрд. Євро.
  • Аналізи говорять, що це може коштувати близько 4,2 мільярда євро.
  • Державний секретар Міністерства транспорту Віктор Стромчек, який відповідає за проект, вважає, що ціна буде ще падати в тендері. Для ілюстрації, подібний 51-кілометровий проект обійшовся австрійським сусідам близько 2 мільярдів євро.
  • Безпосередньо перед виборами можна підписати контракт з фіналістом з тендеру. Це означало б 30 років виплат на суму понад 100 мільйонів євро.
  • У фіналі конкурсу на контракт подаються консорціуми навколо Вінчі, Сінтри, Хохтієва та Штрабага.

Таким чином Ковальчик підійшов до оцінки колишнього керівника інвестицій Національної шосейної компанії Юрая Чермака.

"Лише 17 відсотків автомобілів проїжджають через Братиславу. Цей транзит розділений на два потоки. З них 9 відсотків їдуть до Угорщини та Австрії. Решта 8 відсотків йде до Чехії. Оскільки новий проект ще не включає Карпатський тунель, доки його не побудують, об'їзд перенаправлятиме лише 9 відсотків руху від столиці ", - пояснив раніше Чермак.

Наприклад, швидкий трамвай допоможе більше

Коли держава вирішила, як діяти з дорожнім рухом у Братиславі та околицях, вона, не вагаючись, подумала, чи можна вирішити проблему лише новим великим будинком чи допоможуть інші модифікації. Наприклад, більше смуг для автобусів, прискорення руху трамваїв та громадського транспорту загалом, підключення автобусів до залізничних станцій замість копіювання залізничної колії, назви INEKO.

На думку інституту, безкоштовне паркування в Братиславі також може бути обмеженим, навпаки, на околиці мегаполісу повинні бути додаткові стоянки.

гроші
Таким чином держава намалювала 59 нових кілометрів автомагістралі D4 навколо Братислави з підключенням до Дунайської Стреди, R7.

Усі одразу, ніби всі розділи однаково потрібні

Міністерство транспорту збирається побудувати і R7, і D4 одночасно, і воно взагалі не замислювалось, чи є деякі з цих секцій більш, а інші менш потрібні і чи не варто розглядати, як будувати їх поступово, відповідно до того, як багато чого нам потрібно.

Наприклад, такий R7 від Братислави до Дунайської Стреди допоможе людям більше, ніж обхід Братислави. Особливо це стосується ділянок уздовж Дунаю Лужна. Ця магістраль могла очистити колони на ранкові та вечірні піки.

Однак також бракує аналізу того, як змінюватимуться потоки транспорту в Братиславі, якщо, наприклад, дорогу побудувати так, як вона намальована зараз. Також може бути мирним, що затори з периферії будуть рухатися прямо до міста.

Перший заступник: Об'їзд Братислави відрізняється від віденського

ДПП за будь-яку ціну

Найбільша проблема нової магістралі, крім того, хто буде їздити по ній, полягає ще й у способі її побудови. Держава вирішила, що це буде так званий проект ДПП. Іншими словами, забудовник не тільки побудує його, але й позичить і буде дбати про поїздку протягом 30 років. Потім держава буде платити йому поїздку з відсотками протягом 30 років.

Це не дешева наживка, оскільки приватна особа отримує дорожчі відсотки, ніж держава. Тому Міністерство транспорту попросило консультанта підрахувати, чи вигідніше будувати його традиційно чи в спеціальному режимі ДПП, коли нам це вже так терміново потрібно. Результат: ППС краще.

Однак у розрахунки консультанта були включені дивні цифри та необґрунтовані припущення. Ключовим є те, що якщо ми не побудуємо обхід ДПП, ми навіть не почнемо з нього через 7 років. Кажуть, грошей у держбюджеті на це не буде.

Як це з’ясувало Міністерство транспорту, ніхто не пояснив. Держава сама визначає, який її пріоритет і на що вона перенаправляє державні ресурси.

Окрім цього, сам аналіз суперечить собі в різних місцях цього питання. "В одному місці дослідження передбачає поступове збільшення бюджету Міністерства транспорту. В іншому випадку це передбачає різке зниження, що виправдовує неможливість почати будувати D4 і R7 до 2023 року ", - пише в аналізі INEKO. "Міністерство транспорту винайшло різке скорочення ресурсів державного бюджету для інвестицій у дорожню інфраструктуру", - додають у інституті.

У зв’язку з тим, що консультант відклав можливість побудови об’їзду традиційно на сім років, тоді як ГЧП можна будувати навіть зараз, виявилося, що раніше проведена магістраль принесе людям вигоди на суму близько 1 млрд євро. Консультант мав на увазі, наприклад, економію пального, яка настане швидше.

Навіть перенесення на 7 років не зробило ДПП привабливим проектом

Навіть якщо ми віримо припущенню радника про те, що гроші не знайдуться в державному бюджеті на обхід до семи років, і вони нам дуже потрібні, все одно щось не так. Радник використав кілька інших прийомів, щоб зробити версію ППС більш економічно ефективною.

Наприклад, підраховуючи, скільки коштуватиме груба конструкція традиційним способом, він автоматично підрахував, що це буде дорожче за будівництво за сценарієм ДПП. Він обрав ціну з державного кошторису як основу для розрахунку вартості поїздки за класичним тендером. В останні роки будівельники, за одним винятком, завжди піднімалися на цю стелю більш ніж на п'яту частину, зазначає INEKO. Це одна з причин, чому ДПП виділяється в ДПП як краща альтернатива.

Fico 2 повторює схему шахрайства з ДПП з часів Fico 1

Вони також викликали інтерес

Коли радник порівнював, скільки, напевно, позичила б держава, якщо вона побудувала шосе традиційно, вона нарахувала 3,4 відсотка відсотків. "Насправді держава позичає менше ніж на 2 відсотки", - описує інститут процедуру консультанта, який повинен переконатись, що ми не переплачуємо автостраду без потреби за 6 мільйонів євро.

Нарешті, абсолютно різні витрати на технічне обслуговування були розраховані варіантним консультантом за традиційним тендером, тоді як обслуговування на шосе ДПП було для нього дешевшим.

Таким чином, консультант підрахував, що автострада ДПП також вигідніша для нас на 300 мільйонів євро, ніж якби ми оформили відповідний тендер і заплатили будівельнику прямо за поїздку протягом чотирьох років.

INEKO додав реальні дані до консультативної формули, які він очистив від спеціальних входів радника на рівні міністрів, і виявилося, що, навпаки, традиційна модель будівництва була вигіднішою. Залежно від різних варіантів, що враховуються в Інституті щодо початку будівництва окремих секцій, недоліки ДПП показані на різних малюнках.

Начальник INEKO Пітер Голяш розповідає про певну середу. "Згідно з нашим аналізом, цей обхід може бути завищеним у порівнянні з традиційними закупівлями на суму до мільярда євро", - сказав Голяш.

Хто сказав, що?

Консорціум компаній навколо PwC підписав консультативний висновок у Міністерстві транспорту. Для того, щоб держава могла дати поради щодо великої магістралі, її мали побити на тендері. Насправді такого, мабуть, не було. Той, хто хотів перемогти, мав великий досвід з проектів ДПП з минулого. PwC не бракує, він консультував державу навіть під час першого уряду Роберта Фіцо, коли перші проекти ДПП були залучені у великій кількості. Врешті-решт, R1 був побудований між Нітрою та Тековським Немцем та обхідною дорогою Банської Бистриці у такому вигляді.

Таким чином, було проведено консультації з консорціумом навколо PwC, щоб підрахувати, чи варто будувати об’їзд як ДПП, чи традиційний метод є вигіднішим: класичний тендер на будівельні роботи. Однак контракт, за допомогою якого консультант повинен заробити навіть 6 мільйонів євро, встановлений таким чином, що консультант заробляє більше, якщо ППС буде вигіднішим. Вона буде надавати свої послуги державі під час самого будівництва, а отже, заробляти більше, зазначає INEKO.

Міністр: Скажіть водієві

Міністерство транспорту Інституту зазначило, що тим, хто хоче критикувати запланований об'їзд, спочатку слід зіткнутися з водіями, які стоять у заторах на Портовому мосту. Прес-секретар міністрів Мартін Коня нагадав Ковальчику з INEKO про його роботу в міністерстві в епоху Івети Радічової. За повідомленням агентства TASR, Коня додав, що обхід та його ціна далеко не закриті, тендер все ще триває.

"Після закінчення конкурсу найкраща пропозиція буде оцінена ще раз, і лише тоді уряд прийме рішення про свою перевагу", - порадив Коня.

Неофіційно повідомляється, що міністерство все ще включатиме в консультативний розрахунок поточні дані про рух транспорту в околицях Братислави, і тому плюси і мінуси магістралі будуть переглянуті.

Однак в інституті зазначають, що, оскільки проект зараз розробляється, будівельник повинен був би запропонувати максимальну ставку 2,5 мільярда на будівництво та фінансування магістралі, щоб говорити про такий економічний сенс.

Міністерство фінансів, яке згідно із законом має оцінювати плани ДПП Міністерства транспорту, відмовилось коментувати цю тему.