Хто вважає, що повернувся з усього, той ніколи нікуди не ходив

Четвер, 8 липня 2010 р

Так розслідується авіакатастрофа.

розслідують

Кожного разу, коли літак приземляється за межами аеропорту (або всередині, але більш ніж у одній частині), ми чуємо про це слідства. Це настільки звично, що ми вже сприймаємо це як належне, звичайно, але це не завжди було так, і це розслідування не завжди відповідає тому, що очікує громадськість: багато людей хочуть вини, і натомість вони знаходять двозначні технічні дурниці. Але чому, для чого і як розслідується авіакатастрофа?

Повітряні катастрофи, провина і життя.

Повітряні катастрофи класифікуються на аварії і інцидентів. Додаток 13 Міжнародної конвенції про цивільну авіацію, який є максимальна норма Світ у цьому питанні, визначає аварія як і все, що спричиняє смерть або серйозні травми принаймні одному мешканцю, пристрій серйозно пошкоджено або зруйновано, або його слід вважати втраченим. інцидент це все інше, що впливає на безпеку повітря, але не закінчується такими поганими наслідками.

Як нещасні випадки, так і випадки повідомляються, навіть якщо це врегульовано без значних наслідків, що є переважною більшістю випадків. З іншого боку, необов’язково заявляти просту помилку або помилку, яка не впливає на безпеку польоту; однак з міркувань безпеки рекомендується повідомляти про них за допомогою інших каналів (виробнику тощо). У кожній країні є орган, відповідальний за розслідування подій, про які повідомляється, або, якщо він занадто малий або бідний, щоб підтримати його, іноземний довідковий орган. У випадку Іспанії цим суб'єктом є Комісія з розслідування нещасних випадків та інцидентів у цивільній авіації (CIAIAC), незалежний колегіальний орган, приєднаний до підсекретаріату Міністерства розвитку. З іншого боку, у військовій сфері це функція Комісії з технічних розслідувань військових аварій. Одними з найбільш відомих своєю міжнародною актуальністю є північноамериканський NTSB, колишній радянський космос MAK (переважно російський) або французький BEA.

Одна з речей, яка найбільше бентежить громадськість (а іноді навіть суддів, які не мають достатнього досвіду в цих питаннях), - це простий факт технічне розслідування авіаційної аварії не має на меті встановити відповідальність або провину. Погані новини для тих, хто схильний вимагати голови правильно чи неправильно, але це так, і це також є важливою концепцією всієї дисципліни. Авіаційні судові слідчі не є поліцією, суддями або прокурорами. Єдиною законною метою розслідування технічної авіаційної аварії є спроба запобігти цьому більше. Це визначається всіма національними та міжнародними нормами щодо цього:

І це чому? Ну, з багатьох причин, але одна з найбільш принципових полягає в тому, що пошук істини, як правило, суперечить пошуку винних. Справа у простому реалізмі: коли шукають винних (і хто збирається платити за відходи, які часто становлять сотні мільйонів євро), кожен намагається захиститися і відвернути увагу в іншому місці; що часто обертається тривалою судовою битвою між висококласними юридичними фірмами. Натомість безпеці повітряного транспорту потрібно щось зовсім інше: якнайшвидше дізнатись, що сталося, здійснити необхідні коригувальні заходи до того, як це повториться. Завдяки цій філософії, твердо підтримуваній протягом десятиліть, очевидно небезпечна авіація в кінцевому підсумку стала найбезпечнішим видом транспорту. Так, я знаю, що про це говорили багато разів, але це правда.

Звичайно, можуть бути недоліки, як і в будь-якій іншій діяльності людини. Але справа в тому, що технічне розслідування цих інцидентів було і залишається ключем до авіаційної безпеки, якою ми насолоджуємося сьогодні і будемо користуватися все більше і більше в майбутньому. Незважаючи на звичний медіа-шум кожного разу, коли хтось вдарить, подорож на літаку - це не тільки безпечний спосіб обійтись, але це тим більше щодня. Є ті, хто це називає охорона, встановлена ​​на мертвих, але мені здається набагато більш справедливим говорити про це безпека, де кожна померла людина рятує життя. Або хтось знає кращий спосіб це зробити?

Цей принцип, як правило, має обмеження: технічні слідчі повинні повідомити компетентний судовий орган, якщо знайдуть докази кримінального правопорушення (не мало б сенсу, якби вони не повідомили суддю про те, що літак міг бути збитий, наприклад) і якщо суддя зробив це. вимагає, вони повинні передати зарезервовані докази, які їм вдалося отримати. А також a жало: остаточний звіт є публічним документом і як такий може бути використаний сторонами під час судового розгляду. Однак часто можна знайти хороший баланс між уточненням відповідальності та збереженням життя.

Таким чином, слідчі авіаційних аварій не є прокурорами, суддями чи поліцією; але все інше - від психологів до інженерів до криміналістики. Насправді ми стикаємося з особливою мультидисциплінарною діяльністю, оскільки в авіаційній аварії бере участь багато різноманітних факторів, і є багато джерел, з яких можна отримати деяку корисну інформацію.

Перше розслідування авіакатастрофи.

Ймовірно, перше систематичне наукове розслідування авіаційних аварій у сучасному розумінні було проведено Комітетом Абелла у Сполученому Королівстві в результаті аварій, які зазнав дуже популярний у свій час літак: комета Де Хевіленд.

Комета де Хевіленд була першим у світі комерційним літаком, створеним у 1949 році та з аурою легенди про нього. Завдяки характерним квадратним вікнам, які переносять нас у більш ранні часи, він міг перевезти від 36 до 44 пасажирів зі швидкістю більше 800 км/год і відстанями, що перевищували 5000 км, у типових для тих часів умовах "розкішного поїзда". . І з цілісною кабіною під тиском! Королева-мати була однією з перших її користувачів, і пристрій викликав фурор серед людей по всьому світу, у колоніях та колишніх колоніях Британської імперії. Він був дуже популярний на південних атлантичних маршрутах. Символ відродження імперської мегаполіси після Другої світової та.

. а потім почалися аварії. Перший був в аеропорту Чампіно (Рим): літак не зміг піднятися і розбився в кінці злітно-посадкової смуги, але загиблих не було. Незабаром після цього в Пакистані сталася ідентична аварія, внаслідок якої загинули всі 11 працівників компанії на борту - перша смертельна катастрофа на комерційному реакторі. Встановлено, що профіль переднього краю крил ускладнював підйом у певних конфігураціях, і він був модифікований.

І настала катастрофа.

Це була аварія нового типу, яку ніхто не міг зрозуміти. Вперше сталося в Індії 2 травня 1953 року. Літак злетів з Калькутти з 43 людьми на борту, потрапив у шторм і розпався в повітрі. Це був перший випадок загибелі пасажирів на борту комерційного літака. Не без небажання було визнано, що шторм пошкодив стабілізатор, і звідти почалася руйнівна послідовність подій, що закінчилися кометою.

Не минуло і року, як рейс BOAC 781 вилетів із Чампіно (Рим) до Лондона. Через двадцять хвилин він розпався в польоті без видимої причини та попередження поблизу острова Ельба. Її 34 окупанти загинули.

8 квітня 1954 року повторилося точно те саме: рейс 201 Південноафриканської Республіки вилетів з Чампіно в Каїр з 21 пасажиром і так і не прибув. Комета розпалася над Середземним морем посеред наповненої зірками ночі, так і не змогши пояснити, чому.

Щось дуже схоже на паніку поширилося по всій Британській імперії та усьому світі. Що відбувалося?

Були всілякі редакційні статті та чутки (саме так тоді називали змови). Багато хто думав, що це бомби. У будь-якому випадку, вони заборонили весь флот комети де Хавілленд літати до з’ясування фактів.

Спокійно британське Адміралтейство збирало залишки аварій на своїх військових суднах, опитувало свідків (зокрема, групу італійських рибалок, які бачили перший розпад) та спілкувалося з тими, хто слухав радіозв'язок загублених літаків.

Слід зазначити, що на той момент «чорних ящиків» чи чогось подібного ще не існувало.

Однак рибалки захопили уламки рейсу 781 та деякі трупи у своїх сітках. Криміналістичне дослідження померлого виявило загальну закономірність: переломи черепа та розриви легенів, але не опіки. Ці поранення легенів були сумісні з вибуховою розгерметизацією кабіни за відсутності гарячих газів (не таких, як ті, що спричинені бомбою).

З огляду на престиж Імперії, про яку йде мова, розслідування було доручено Комітету Ебелла, очолюваному лордом Брабазоном з Тари - престижним авіатором. Фрагменти були перевезені в тодішню Королівську авіаційну установу у Фарнборо, і вперше було виконано кропітке завдання "зібрати уламки, як пазл".

Вже підозрюючи про збій структурного характеру, влада без особливих труднощів домоглася того, щоб де Хевіленд здав прилад для випробувань; Де Хевіленд був першим зацікавленим, щоб його літаки знову літали. Дослідники помістили цей пристрій у резервуар з водою та застосовували тиск для імітації умов польоту. І після 3000 циклів це сталося: випробувальний літак зламався біля носа, починаючи від рами аварійних дверей з боку порту.

З цієї знахідки вони почали досліджувати квадратні двері та вікна, виявивши, що конструкції в кутах зазнавали набагато вищого тиску, ніж очікувалося через концентрацію сил: понад 40000 psi. Цей величезний тиск також перемістився на фюзеляж, не маючи жодного механізму його зняття.

Нарешті, було встановлено, що поломка комет відбулася через проблему втоми матеріалу в конструкції вікон та фюзеляжу, і особливо через мансардне вікно, яке вони несли у верхній частині як ввічливість до проходу.

Після численних модифікацій комета де Хевіленд знову полетіла і більше ніколи не зазнавала незвичних аварій. Але його легендарна аура перетворилася на трагічну ауру. Це ніколи більше не був еталонним літаком, і прибуття Boeing 707 в кінцевому підсумку знищило його комерційне становище. Між цією та іншими невдачами, зокрема аварією ракети «Блакитна смуга», де Хевіленд зник в 1964 році. BOAC, зі свого боку, в кінцевому підсумку злиється з BEA в 1974 році, щоб сформувати сучасні British Airways.

Однак модифікована Комета вижила протягом багатьох десятиліть як військовий пристрій, ставши Hawker Siddeley Nimrod - часто оновлюваним морським та протичовновим патрульним літаком, який і сьогодні випускається під назвою Nimrod MRA4.

Сучасні дослідження.

Сьогодні розслідування повітряних аварій та інцидентів є стандартизованим та регульованим процесом, загальним для більшості розвинених країн. По суті, він полягає у відтворенні з максимально можливою точністю та визначеністю послідовності подій, що призвели до події. Як тільки стане відомо про аварію, територія застрахована (якщо пристрій не зникне в морі чи щось подібне) і виконується ряд методів, які займають багато сфер реальності.

Однією з найбільш невдячних та найменш відомих є документальна перевірка. Підходить лише для бюрократів зі шпорами, він складається з перевірки кожного паперу, пов'язаного з рейсом, від вантажного маніфесту до ремонту та технічного обслуговування або ліцензій пілота. Ці документи часто доводиться відстежувати по цілих країнах та континентах, але з певною періодичністю ці зусилля окупаються: піратські частини, контрабанда, небезпечний вантаж, надмірна вага, нерегулярні обшуки, некваліфікований персонал тощо.

Тим часом деякі слідчі вже розпочали розмову зі свідками. Ці свідки завжди хитрі; Загальновідомо, що людські чуття не є досконалими, що пам’ять робить дивні речі і - звичайно - що деякі з цих свідків можуть мати приховані інтереси. Крім того, вони будуть лише тоді, коли аварія сталася поблизу населеного місця. Тому не можна надмірно розраховувати на його доступність та надійність.

Разом усі ці випробування становитимуть суть технічного звіту. Деякі з них можуть бути довгими і дорогими і навіть самі по собі стати науковим проектом; в інших випадках те, що сталося, буде цілком очевидним на перший погляд, хоча все-таки доцільно проводити відповідні перевірки. Якщо слідчі виявлять щось дуже підозріле наперед, вони дадуть термінові рекомендації; іноді неправильно, але краще вилікуватися в здоров’ї. Потім, коли зібрана більша частина доказів і є початкове розуміння інциденту, готується попередній звіт. Але поки всі тести не будуть завершені, остаточний звіт не буде виданий.

Цей підсумковий звіт міститиме низку причин збитків (якщо вони були з'ясовані), зазвичай розділених на першопричини (ті, що безпосередньо спричинили подію) та контрибутивні причини (ті, що зробили це). У наш час вкрай рідко трапляється, що авіакатастрофа сталася з однієї причини; Є дуже мало речей, які можуть збивати в наш час один літак, якщо це не насильницькі дії. У переважній більшості випадків ми збираємось знайти комбінацію факторів, які призвели до катастрофи.

І нарешті, сенс усього цього: остаточні рекомендації, які загалом стануть обов’язковими рекомендаціями. Після виявлення основних причин та факторів, що сприяють цьому, можна скласти ці рекомендації, щоб запобігти їх у майбутньому. Саме ці рекомендації рятують життя, але без усієї попередньої роботи вони були б неможливі.

І яке найбезпечніше місце для сидіння?

Це неминуче запитання щодо цих питань, тому я вже сам його задаю.:-D

Відповіді на це питання немає. Це залежить від аварії, і кожна аварія - це світ; жодна позиція не є безпечнішою, ніж інша, що перевищує межу статистичної похибки. Тож на нього неможливо відповісти. Зазвичай, найбезпечніший стан Він повинен залишатися всередині літака із закріпленим ременем безпеки, доки він зберігає цілісність і не відбувається вибуху; і викидання на вулицю, коли поблизу землі відбувається вибуховий розпад. Але, звичайно, це не те, чим можна керувати, і другий випадок повністю залежить від випадковості.

Іноді стверджують, що хвостовий відділ є трохи безпечнішим, оскільки він знаходиться далеко від типових зон первинного удару (які зазвичай знаходяться спереду) і від областей, де є велика кількість легкозаймистих та потенційно детонуючих речовин (крила та їх оголення) . Однак, маючи на увазі цифри, ця думка не підтримує. Це абсолютно правда, що в літаку ми всі їдемо разом і поділяємо одну і ту ж долю, від командира на його командному пункті до ТКП, який сидить на тротуарі того дивного на кухні ззаду.

З тієї ж причини технічне розслідування цих заяв є настільки важливим. Кожного разу, коли якісь металеві крила відокремлюються від землі, ті з нас на борту (а ті з нас внизу) живуть довше, тому що інші померли, і після смерті вони прошепотіли нам історію. Вони розповіли нам, як вони поїхали, який вітер їх забрав. І єдині, хто здатний прослухати цю історію з-за могили і викласти її чорною на білому на папері, щоб ми всі могли вчитися і жити, - це слідчі авіаційних аварій; складна, важка, вимоглива робота, іноді жахлива і часто під великим тиском, але життєво важлива. Буквально.