Цей документ є уривком із веб-сайту EUR-Lex
Назва та посилання
Регламент Комісії (ЄС) № 820/2008 від 8 серпня 2008 року, що встановлює заходи щодо імплементації загальних базових стандартів авіаційної безпеки (Текст, що стосується ЄЕЗ)
Зведена версія: Регламент Комісії (ЄС) № Регламент Комісії (ЄС) № 820/2008 від 8 серпня 2008 року, що встановлює заходи щодо імплементації загальних базових стандартів безпеки цивільної авіації (Текст має значення для ЄЕЗ)
Регламент Комісії (ЄС) No Регламент Комісії (ЄС) № 820/2008 від 8 серпня 2008 року, що встановлює заходи щодо імплементації загальних базових стандартів безпеки цивільної авіації (Текст має значення для ЄЕЗ)
Це вже не ефективно
Доступні мови та формати
- BG
- ES
- CS
- ДАМ
- DE
- ET
- EL
- EN
- ФР
- GA
- HR
- ІТ
- LV
- LT
- HU
- MT
- NL
- PL
- PT
- RO
- SK
- SL
- FI
- СВ
Багатомовний дисплей
Дати
Різна інформація
Взаємозв'язок між документами
Текст
2008R0820 - UK - 19.02.2010 - 002.001
Цей документ призначений виключно для цілей документації, і установи не несуть відповідальності за його зміст
РЕГЛАМЕНТ КОМІСІЇ (ЄС) № 820/2008
від 8 серпня 2008 року
встановлення заходів щодо імплементації загальних базових стандартів безпеки цивільної авіації
(ОВ L 221, 19.8.2008, с.8)
Змінено:
РЕГЛАМЕНТ КОМІСІЇ (ЄС) № 820/2008
від 8 серпня 2008 року
встановлення заходів щодо імплементації загальних базових стандартів безпеки цивільної авіації
(Текст, що стосується ЄЕЗ)
КОМІСІЯ ЄВРОПЕЙСЬКИХ Співтовариств,
Беручи до уваги Договір про заснування Європейського Співтовариства,
Беручи до уваги Регламент (ЄС) № Беручи до уваги Регламент Ради (ЄС) № 2320/2002 від 16 грудня 2002 року про встановлення спільних правил у галузі безпеки цивільної авіації (1), і зокрема статті 4 (2) його, 2,
Відповідно до статті 4 (1) 2 наріаденія (ES) č. Відповідно до Регламенту (ЄС) № 2320/2002, Комісія, за необхідності, повинна прийняти заходи щодо імплементації загальних базових стандартів безпеки цивільної авіації на всій території Співтовариства. Регламент Комісії (ЄС) No Регламент Ради (ЄС) № 622/2003 від 4 квітня 2003 р., Що встановлює заходи щодо імплементації загальних базових стандартів безпеки цивільної авіації (2), був першим законодавчим актом, що встановлює такі заходи.
Регламент (ЄС) No Регламент (ЄС) No 622/2003 змінювався 14 разів з моменту його прийняття. З метою ясності та раціональності доцільно узгодити всі зміни до нового Регламенту.
У статті 8 (1): 1 наріаденія (ES) č. У Регламенті (ЄС) № 2320/2002 зазначено, що імплементаційні заходи, прийняті Комісією відповідно до статті 4 (1) 2 цього Регламенту повинні бути секретними та не публікуватися, оскільки вони стосуються критеріїв експлуатаційних характеристик та випробувальних випробувань установки, детальних процедур, що містять конфіденційну інформацію та детальних критеріїв звільнення від заходів безпеки. У статті 3 Регламенту (ЄС) У Регламенті (ЄС) № 622/2003 також зазначається, що заходи щодо впровадження, викладені в Додатку до них, є таємними та не публікуються, а доступ до них мають лише особи, належним чином уповноважені державою-членом або Комісією. Наступні зміни до Регламенту (ЄС) № Регламент (ЄС) № 622/2003 передбачав, що ці положення також застосовуються до таких поправок.
З метою підвищення прозорості імплементаційних заходів, прийнятих відповідно до статті 4 (2), 2 наріаденія (ES) č. Комісія вивчила заходи, викладені в Додатку до Регламенту (ЄС) № 622/2003, з подальшими поправками на основі критеріїв, викладених у статті 8 (2). 1 наріаденія (ES) č. 2320/2002. Цей огляд показав, що багато з цих заходів не повинні бути секретними, і тому їх можна опублікувати в Офіційному віснику Європейського Союзу. .
Тим не менше, важливо зберігати певні заходи в таємниці, розголошення яких могло б сприяти їх обходу та вчиненню актів незаконного втручання. Такі заходи включають, зокрема, деякі детальні процедури та винятки щодо перевірки транспортних засобів, що в'їжджають у зони обмеженого безпеки, перевірки повітряних суден та пасажирів, обробки небезпечних пасажирів, контролю несупроводжуваного багажу та систем виявлення вибухових речовин та контролю вантажів та поштою, наприклад: а також технічними характеристиками пристроїв управління. Ці заходи слід вживати окремо за допомогою рішення, адресованого всім державам-членам.
Слід допускати різницю між аеропортами на основі місцевої оцінки ризику. Тому Комісію слід інформувати про аеропорти, які вважаються менш ризикованими.
Слід допускати мінливість впровадження заходів відповідно до виду авіаційної діяльності. Комісію слід інформувати про компенсаційні заходи, вжиті для забезпечення еквівалентного рівня безпеки.
Заходи, передбачені цим Регламентом, відповідають висновку Комітету з безпеки цивільної авіації,
ПРИЙНЯЛ ЦЕ РЕГЛАМЕНТ:
Цей Регламент встановлює заходи щодо впровадження та технічної адаптації загальних базових стандартів безпеки цивільної авіації, які мають бути включені до національних програм безпеки цивільної авіації.
Для цілей цього Регламенту застосовуються такі визначення:
- "національна програма безпеки цивільної авіації" означає правила, методи та процедури, прийняті державами-членами відповідно до статті 5 Регламенту (ЄС) № 216/2008; 2320/2002 забезпечити безпеку цивільної авіації на своїй території;
- "компетентний орган" означає національний орган, призначений державою-членом відповідно до статті 5 (2); 2 наріаденія (ES) č. 2320/2002, який відповідає за координацію та моніторинг реалізації своєї національної програми безпеки цивільної авіації.
Заходи, до яких застосовуються положення статті 1, викладені у Додатку.
Нові технічні методи та процеси
1. Держави-члени можуть дозволити технічний метод або процес, що стосуються контролю безпеки, який відрізняється від методів та процесів, викладених у Додатку, за умови, що:
(a) використовується для оцінки нового режиму роботи відповідного контролю безпеки; та
(b) не впливає негативно на загальний рівень досягнутої безпеки.
2. Принаймні за чотири місяці до передбачуваного введення, відповідна держава-член письмово інформує Комісію та інші держави-члени про запропонований новий метод або процес, який вона має намір дозволити, включаючи оцінку, яка показує, як ця держава-член забезпечить, щоб застосовується новий метод або процес. відповідають вимогам пункту 1 (а) б). Повідомлення також включає деталі поля (ів), в яких застосовуватиметься метод або процес, та передбачувану тривалість періоду оцінки.
3. Якщо відповідь Комісії державі-члену є ствердною або якщо держава-член не отримає відповіді протягом трьох місяців з моменту отримання запиту, держава-член може дозволити запровадження нового методу або процесу.
Якщо Комісія не погоджується з тим, що новий метод або процес достатньо забезпечує підтримку загального рівня безпеки цивільної авіації в Співтоваристві, вона інформує держави-члени протягом трьох місяців з моменту отримання повідомлення, зазначеного в параграфі 2, та пояснює свої причини. У такому випадку відповідна держава не повинна вказувати такий метод або процес, поки вона не виконає вимоги Комісії.
4. Максимальний період оцінки кожного технічного методу або процесу повинен становити 18 місяців. Цей період оцінки може бути продовжений Комісією на подальший період не більше 12 місяців за умови, що держава-член надає достатнє обґрунтування для продовження.
5. З періодичністю, що не перевищує 6 місяців протягом періоду оцінки, компетентний орган держави-члена надає Комісії звіт про розвиток оцінки. Комісія інформуватиме інші держави-члени про зміст звіту про хід оцінки.
6. Жоден період оцінки не повинен перевищувати 30 місяців.
Держави-члени письмово повідомляють Комісію про всі аеропорти, де вони скористались можливістю, передбаченою положеннями статті 4 (2). 3 лист (a) або (c) Регламенту (ЄС) No 2320/2002.
Держави-члени письмово повідомляють Комісію про компенсаційні заходи, які вони застосовують відповідно до пункту 4.2 Додатку до Регламенту (ЄС) № 2320/2002.
Регламент Комісії (ЄС) No 622/2003.
Цей Регламент набирає чинності наступного дня після його опублікування в Офіційному віснику Європейського Союзу .
Цей Регламент є обов'язковим у повному обсязі та застосовується безпосередньо у всіх державах-членах.
1. ВИЗНАЧЕННЯ
На додаток до визначень, викладених у Додатку до Регламенту (ЄС) № 2320/2002 застосовуються такі визначення:
1.1. "A.C.A.M.S." означає Систему контролю доступу та моніторингу тривоги, яка забезпечує електронний контроль доступу до дверей, виходів та інших пунктів входу, що прямо чи опосередковано ведуть до зон обмеженого доступу та попереджає компетентний орган про несанкціонований доступ;
1.2. `` Користувач аеропорту '' означає будь-яку фізичну або юридичну особу, відповідальну за перевезення пасажирів, пошти та/або вантажів повітряним транспортом з або до відповідного аеропорту, як зазначено у статті 2 Директиви Ради 96/67/ЄС (4);
1.3. "Наземне обслуговування" означає послуги, що надаються користувачам аеропортів в аеропортах, перелічені в Додатку до Директиви 96/67/ЄС;
1.4. "Повітряний перевізник" означає авіапідприємство з діючою експлуатаційною ліцензією, яке здійснює повітряне сполучення;
1.5. "Сервісна панель" означає зовнішню точку входу до повітряного судна, через яку надаються послуги для повітряного судна; такі як водопостачання, туалети, заземлені електричні розетки та інші сервісні відділи, які мають зовнішні кришки відкривання;
1.6. "Повітряне судно, яке не експлуатується" означає повітряне судно, яке або стоїть більше 12 годин, або не знаходиться під достатнім наглядом для виявлення несанкціонованого входу;.
2. БЕЗПЕКА АЕРОПОРТА
2.1. Вимоги до проектування аеропорту
У цьому Регламенті немає положень.
2.2. Управління доступом
2.2.1. Зони обмеженої безпеки та інші зони експлуатаційної частини аеропорту
1. Компетентний орган забезпечує доступ до зон обмеженого доступу.
Якщо зони обмеженого безпеки аеропорту знаходяться поруч із зонами обмеженого доступу та дозволяють доступ до них, необхідно передбачити достатні обмеження та засоби контролю, необхідні для виявлення несанкціонованого доступу та вжити відповідних заходів.
2. Компетентний орган, що надає доступ до зон обмеженого доступу, повинен забезпечити, щоб усі працівники, уповноважені в'їжджати в ці зони, дотримувались суворих заходів контролю доступу. Ці заходи включають наступне:
(а) персонал, що має посвідчення особи аеропорту для в'їзду в зони обмеженого доступу, повинен бути знайомий з картами аеропорту та авторизованими пропусками, не виданими в аеропорту, та чи дійсні вони для в'їзду в зони обмеженого доступу;
(b) персонал повинен інформувати або повідомляти компетентному органу всіх осіб, які перебувають у зонах обмеженого безпеки та не мають дійсного посвідчення особи;
(c) персонал інформує або повідомляє компетентному органу про всі несанкціоновані транспортні засоби в зонах обмеженого безпеки;.
3. Компетентний орган повинен, у рамках національного плану безпеки цивільної авіації, забезпечити контроль за ідентифікаційними картками аеропортів, що дозволяють отримати доступ до зон обмеженого доступу, наступним чином:
(а) ідентифікаційні картки аеропорту обмежують доступ персоналу лише до районів, визначених на основі оперативних потреб;
(b) після припинення роботи або зміни статусу співробітники повинні пред'явити компетентному органу посвідчення особи аеропорту, яке буде знищено;
(c) власник ліцензії негайно інформує свого роботодавця та орган, що видав його, про втрату або викрадення його посвідчення особи аеропорту. Після цього повідомлення посвідчення особи аеропорту негайно блокується.
4. Компетентний орган повинен забезпечити, щоб вхідні двері, які використовуються лише під час висадки пасажирів з повітряного судна і дозволяють доступ до пандусів та зон обмеженого доступу, були відкриті лише під час висадки з повітряного судна.
5. Захист контрольно-пропускних пунктів забезпечується поліцією або відповідними спостережними установами з метою запобігання та запобігання порушень безпеки під час перевірок безпеки та шляхів евакуації, а також для посилення захисту через персонал, який бере участь у процесі контролю.
6. Матеріали, що зберігаються в зонах обмеженого безпеки та інших районах експлуатаційної зони аеродрому, які використовуються для оснащення пасажирів та утримання багажу, повинні бути захищені або постійно під наглядом, щоб запобігти несанкціонованому доступу. Викинуті матеріали повинні бути знищені, щоб переконатись, що вони не використовуються сторонніми особами.
Системи управління вильотами та системи реєстрації перед вильотом в аеропортах повинні бути перевірені, щоб запобігти несанкціонованому доступу.
Самостійна реєстрація перед вильотом та відповідні варіанти онлайн-реєстрації, доступні пасажирам, вважаються законним доступом до таких матеріалів або систем.
Вимоги, викладені в пункті 2.2.1.6, також застосовуються до територій терміналів, відкритих для громадськості.
2.2.3. Інші громадські простори
У цьому Регламенті немає положень.
2.3. Огляд працівників, предметів, які вони перевозять, та транспортних засобів
2.3.1. Перевірка працівників та предметів, які вони носять із собою
Співробітники служби безпеки можуть відмовити у доступі до місць обмеженого доступу будь-якому співробітнику, що має предмет сумніву.
2.3.2. Технічний огляд
1. Транспортні засоби повинні бути перевірені для виявлення заборонених предметів та сторонніх осіб.
2. Водій та інші пасажири, які перебувають у транспортному засобі, не перебувають у транспортному засобі під час перевірки.
2.3.3. Процедури безпеки при постачанні рідин та мішків, стійких до зовнішнього поводження
1. "Поставки рідини" означають рідини, призначені для продажу в місцях продажу, розташованих в аеропорту аеропорту для митного та паспортного контролю, в пункті, де перевіряються посадкові талони, або в зонах обмеженого безпеки з першого прийому в після передачі їх у місцях продажу.
2. "зовнішні несанкціоновані мішки" означає зовнішні несанкціоновані мішки, що використовуються в місцях продажу, розташованих в аеродромній частині аеродрому за пунктом, де перевіряються посадкові талони, з моменту їх першого прийняття в аеродромній частині аеропорту до їхнього остаточне використання.
У цьому Регламенті немає положень.
У цьому Регламенті немає положень.
Мішки, стійкі до зовнішнього поводження
3. Доставки мішек, захищених від фальсифікації, повинні здійснюватися в упаковці, захищеній від фальсифікації, до місця продажу позаду місця, де перевіряються посадкові талони.
4. Після отримання в цих торгових точках до їх остаточного використання поставки упаковки, захищеної від фальсифікацій, повинні бути захищені від несанкціонованого втручання.
2.4. Фізична безпека та патрулювання
У цьому Регламенті немає положень.
3. БЕЗПЕКА ЛІТАКА
3.1. Огляд та контроль літаків
Повітряний перевізник повинен забезпечити, щоб персонал, який виконує обшуки повітряних суден та перевірки безпеки повітряних суден, знав тип повітряного судна, що перевіряється, і що він брав участь у відповідній підготовці, необхідній для виконання такої діяльності.
3.1.1. Перевірка безпеки літака
Після завершення перевірки безпеки повітряного судна авіаперевізник повинен зберігати записи про цю перевірку протягом доби або протягом тривалості польоту, залежно від того, що довше.
3.1.2. Пошук безпеки літаків
1. Після завершення обшуку безпеки повітряного судна авіаперевізник повинен вести облік цього перевірки протягом доби або протягом тривалості польоту, залежно від того, що довше.
2. Обстеження безпеки повітряного судна проводиться на борту порожнього повітряного судна.
3.2. Захист літаків
Авіаперевізник відповідає за захист повітряного судна.
4. ПАСАЖИРИ І РУЧНА БАГАЖ
4.1. Контроль пасажирів
4.1.1. Заборонені предмети
Пасажирам заборонено перевозити на борту повітряного судна наступні предмети:
а) Зброя та вогнепальна зброя
Будь-який предмет, який здатний або, можливо, здатний випустити заряд або завдати шкоди, включаючи:
Вся вогнепальна зброя (пістолети, револьвери, гвинтівки, рушниці тощо),
- копії та імітації вогнепальної зброї,
- компоненти вогнепальної зброї (крім телескопічних прицілів та прицілів),
- пневматичні пістолети, рушниці та рушниці,