Цивілізована дискусія про Збройні сили світу, зброю, історію та інші військові теми
- Теми без відповіді
- Активні теми
- Шукати
- Користувачі
Eurofighter проти Rafale
Повідомлення від фауст »07 листопада 2010 р., 01:04
ммммм Дозвольте мені вагатися. Різниця температур буде значною при постійному тиску. Щоб зрозуміти нас, чим холодніше, щільніше, більше O2, тим краще він згорає. Але на великих висотах переважаючим параметром є тиск. І тиск впав відносно рівня моря. Я розумію, що турбіни (і турбовентилятори) штовхаються як божевільні на рівні моря. Вище вони втрачають удар.
Ротакс, друже, через мишу я не маю особливих навичок концентрації на даний момент, але я можу сказати тобі, що різниця в теплі також впливає на поштовх.
Зараз я не можу допомогти вам базуватися на фізичних або термодинамічних теоріях, але я надам вам наглядний приклад цього: записи орла-смуги взимку 75 року.
Я погано розумію цей параграф. Якщо швидкість обвідного повітря збільшується, це сприяє тязі.
Тобто, якщо у вас є конфігурація впуску, яка використовує енергію надходить повітря, це нормально, як у J58 SR-71
Але якщо у вас надходить звук повітря, вам доведеться зменшити його до дозвукової швидкості, щоб усі ступені могли ефективно його використовувати, це означає втратити енергію в теплі, якщо у вас є система впуску, тепло там концентрується, якщо воно досягає вентилятор безпосередньо N1, той, що нагрівається - це вентилятор, який створює опору та нагрівання.
Так і ні. Буде зроблена спроба зупинити ту, яка пропустить турбіну, щоб вона перегоріла. Похідна немає причин зупиняти її. Що трапляється, це те, що якщо він входить з високою швидкістю, ми можемо створити невеликий перепад тиску (незначне збільшення швидкості на виході), так що це сприяє загальній тязі.
Той, хто заходить у палату, якщо який повинен бути зупинений, а отже створює "перетягування"
ви розумієте під похідною?
повітря, що надходить, незалежно від коефіцієнта байпасу та кількості повітря, яке не потрапляє до ступенів стиснення та турбіни, воно все одно потрапить на вентилятор (вентилятор), який штовхає його, як гвинт, з подальшими проблемами з опором, якщо він є надзвуковим, як і гвинт, оскільки і вентилятори, і гвинти мають аеродинамічні профілі.
Але я не бачу, як він робить цей висновок з першого. Турбовентилятори працюють належним чином на 40000 футів, як перевіряють тисячі людей на день. І за типової місії профіль HI зазвичай становить 45000. (будь ласка, виправте мене, якщо я помиляюся).
це дуже добре, що ви цитуєте. тому що, якщо турбовентилятори дуже добре працюють на цих висотах, а дихальні шляхи перевантажені. Чому вони просто не літають вище Чи кажу я FL55 чи FL60? як у concorde?
тому що ми давно перебуваємо в стратосфері, і повітря значно більше розріджується.
У профілі HI, з навантаженнями, у військовому літаку воно становить приблизно від 30 до 35 тисяч футів
великі висотні бомбардувальники, між 40 і 45 тисячами футів, а також перехоплення та спринт А-полюса/F-полюса в боях BVR
зараз у раптора профіль супер круїзної місії 65 тисяч футів на рівні понад 1,6 машин (неофіційні джерела цитують це на рівні M1,82)
Насправді мало хто з турбовентиляторних літаків має такий рівень обслуговування або абсолютний рівень польоту, з тих небагатьох, яких я можу навести, я вважаю флангові, орлині і тайфунні, оскільки саме літаки, розроблені для спринту BVR, але вони досягають цієї висоти на основі тяги форсажу спалювання більшої кількості похідного повітря) на відміну від хижака, який робить це без форсажу
В основному винищувачі з турбореактивними двигунами мають кращі характеристики на висоті з менш потужними двигунами, ніж аналогічні з турбовентиляторами, це не означає, що турбовентилятори непрактичні або непридатні для цих режимів, наприклад, у нас є МіГ-31, наприклад.
ауди!
Повідомлення від фауст »07 листопада 2010 р., 01:17
Іди я буду чесним. Зараз я мало що пам’ятаю, я вчора втратив 1 000 000 нейронів, а сьогодні втрачу ще один мільйон, я думаю.
Але, пам’ятаючи про мене більше поганого, ніж корисного для хвороби Альцгеймера, і, безумовно, неправильно:
Ви знаєте, що дельти дуже хороші для рівня надзвукового польоту, але ви також повинні знати, що в надзвуковому, особливо в дельтах, CoP рухається назад, створюючи момент подачі, який ви повинні компенсувати.
Я добре не пам'ятаю, чому євроканади були особливо проблематичними в цьому відношенні, оскільки саме каннарди повинні знімати "вагу" з елевонів у цій функції, але, я гадаю, це все одно тягне.
Наприклад, у F-22 TVC використовується для точного уникнення надзвукового опору шляхом компенсації, оскільки форсунки діють як компенсатори надзвукових моментних кроків. таким чином покращуючи коефіцієнт опору і рухаючись швидше з меншими зусиллями.
Якщо ви хочете, ми пізніше заглибимося в обидві теми, надзвуковий оздоблення та питання турбореактивних двигунів із виведенням хижака
Повідомлення від фауст »07 листопада 2010 р., 01:21
Я теж тебе люблю.
Вони вже кілька разів говорили, що дельти - надзвукова лайна. І цікаво, ти це маєш на увазі? Тому що звідти нам довелося б пройти через культу * всю історію надзвукового польоту. Давай, давайте просто скажемо, що нісенітниця проходить той самий шлях, що і вся фігня, про яку говорили про домовленість Канарда. Хто б це не говорив, просто не зовсім розуміє динаміку повітря на надзвукових швидкостях. Він чув дзвони і не знає куди. Він почув дзвоник про те, що все, що «виступає» з «конуса Маха», створює опір, і він додав його, за допомогою якого чим більше точок створює хвилю Маха, тим більше опір. Тож він додає два і два і отримує чотири бали сім. Це речі, які можуть статися, але вони не обов’язково повинні відбуватися. Повторимо, все одно, нам уже не п’ятдесят. Сучасні аеродинамічні фігури більше не повинні створювати хвилю Маха на повітрозабірнику, іншу на корені крила, іншу на талії літака тощо тощо.
А ми тут, ламаючи пальці, щоб писати і відповідати. А через шістдесят сторінок приходить пан Каллеха і кидає все, щоб сказати, що EFA не надзвуковий, а лише Raptor. Перерізаємо собі вени чи залишаємо їх надовго?
Зверніть увагу на "тарілку", яка знаходиться на вході повітря, яка відокремлює повітря, що надходить від того, що кріпиться до фюзеляжу. Це для того, щоб турбулентність не «потрапляла» в двигун.
Хтось скаже, що бачив своєрідні «ворота» для регулювання цього потоку. І це правда, але вони не функціонують як "двері". З такою швидкістю, яка не працює. Його спосіб дії полягає у створенні ударної хвилі, яка змінює щільність повітря. Таким чином, повітря, яке потрапляє в двигун, менш щільне, втратило свою надзвукову швидкість і підтримує ламінарний потік.
Для цього існує три великі групи систем. І знати їх було дуже цікаво в ті часи, коли кожні шість місяців вивозили новий літак, бо просто побачивши постріл, ви знали швидкість літака.
Найбільш класичним і відомим є конус. Ви бачите це у всіх повітрозабірниках Дассо.
Багато хто помітив цю шишку, вони не знатимуть, що це, і колись вірили, що вона більша, а інші менша. А воно полягає в тому, що конус рухається назовні і всередину. Його функція полягає у створенні тієї хвилі тиску, яка змінює впуск повітря в двигун. Його робота дуже хороша на швидкостях до 2 мах. Відтепер він втрачає ефективність.
Квадратні кадри - це класика. В основному воно складається із змінного звуження впуску за допомогою пандуса. Ці кадри важко спроектувати, оскільки вони можуть досягти протилежного. Вони повинні компенсувати збільшення швидкості внаслідок звуження каналу зміною тиску за допомогою ударної хвилі. Це той, який перевозять усі сучасні літаки, такі як EFA, або найвідоміший з F-15.
Принципова схема для швидкісного струменевого літака, але це нормально. Частина, яка в інших двигунах буде мобільною, - це виступ, де сказано "дифузор", який змінюється відповідно до більш-менш повітря. З mach 2 - це те, що ви повинні мати.
На цій фотографії ви чудово бачите мобільні "пандуси" Concorde
[img] http://www.concordesst.com/model101/taster/sd4.jpg
[/ img]
Остання альтернатива - найдешевша: немає пристосування біля входу, але добре продуманий вхід. Це стосується входів F-16 та F-18 з їхніми дивовижно простими еліпсоїдальними знімками.
Як вони працюють? Ну, дуже просто, коли вони переходять на дозвук, вони нічого не роблять, окрім як беруть повітря, але коли вони переходять на надзвук, на „краях” всмоктувача утворюється знаменита ударна хвиля, яка змінює щільність повітря, вдихуваного двигуном. Як ви можете подумати, проблема полягає в тому, що він не є гнучким сокетом. Він має точку максимальної прибутковості і, залишаючи там, він значно зменшується. Це типово, коли ви хочете бути в основному дозвуковим і якщо ви хочете переходити між махами 1.2 і 1.4, як це має місце у F-16 і F-18. Коли вони хотіли зробити F-18 більш ефективним, вони замінили дуже дешевий еліпсоїдний роз'єм на набагато дорожчий квадратний. Це не набагато швидше, але набагато ефективніше на набагато більших швидкостях.
Тут я поклав дуже приємну фотографію, щоб побачити, як змінюється щільність повітря, на яке впливають ударні хвилі, яка не лише одна, але це завантаження і відбивається від впуску кілька разів.
І до чого б усе це дійшло?
Нахуй із хворобою Альцгеймера.
Вааале. Цей прототип, що програв, отримав супер круїз. Бля, як люди крутяться.
Тепер корекція
Це не від тертя повітря, і це не небажаний ефект. Насправді весь двигун служить для нагрівання цього повітря. Чим більше, тим краще. І якби у нас були матеріали, які вміщали б на тисячу градусів більше, ми б нагрівали його на тисячу градусів більше. Йдеться про те, що він виходить ззаду дуже гарячим. Ми вже поставили все можливе повітря, розробивши гарні знімки, тому тепер нам залишається лише підпалити його, щоб він розширився, а там, де раніше займав три літри, займав дев'ять. Ми чинимо на нього великий тиск, щоб він вийшов іззаду, а не спереду; і ми нагріваємо його так, щоб він розширився до максимуму, і, повертаючись назад, він дозволяє нам молитися святому Ньютону і надавати нам поштовх. Але він не нагрівається тертям. Якщо деякі двигуни настільки "справедливі", це тому, що для досягнення необхідної тяги стало необхідним нагрівати це повітря до межі.
Колега з Ротакса я вже дав пояснення, але хотів би додати щось: цикл Карно тут не застосовується, є й інші фактори. Ті, що каже Ротакс.
Пам'ятайте, що ми просуваємось не шляхом "відштовхування" чогось назад, а шляхом трахання Ньютона та його третього закону.
Що ще ви можете зробити, говорячи про своїх "старших"?
Думаю, є невеликі враження, особливо в останніх абзацах, які ви викриваєте.