Душа
Magyar Narancs: У кількох місцях Європи були скандали навколо придбання машин Gripen, і жодне розслідування в Угорщині не виявило ознак корупції. На додаток до МіГ-29, наші пілоти зараз літають із "Гріпеном".
Нандор Кіліан: В даний час у Кечкеметі є дванадцять одномісних та два двомісних "Грипен", це називається "Ескадра Грипен". Крім того, згідно з таблицею запасів, ми маємо однакову кількість МіГ-29 та шість L-39, а також п’ять транспортних літаків Ан-26.
К.Н .: Так. Це не завжди трапляється з МіГ через відсутність деталей. Це не означає, що машини повністю застаріли, просто бракує належних запасних частин. Поки ця машина все ще приносить поточні технологічні очікування, наші серця кровотечами будуть вилучені із системи цього року. Однак слід зазначити, що немодифікований МіГ-29 багато в чому відстає від Gripen.
МН: Яка визначальна різниця між двома машинами? Це професійно доведено, що ми обрали Gripen замість американських F-18.?
К.Н .: Порівняно з МіГ, у «Грипенс» надзвичайно хороша радіолокаційна технологія, але яка машина буде гарним рішенням у військовому відношенні, залежить від багатьох речей. З одного боку, ми повинні знати, скільки грошей доступно, а з іншого боку, існує потреба у політичному аналізі того, що машинам доведеться робити в найближчі десятиліття. Я був членом групи, яка попередньо відібрала можливі винищувачі в 97 році, що літали F-18, Mirages, Gripens і F-16. Зі спокійним серцем можу сказати, що Грипен серед перших. Звичайно, якби ми хотіли бути воїном і відкласти фінансове питання в сторону, я був би набагато спокійнішим, якби ми купили п'ятдесят F-22. Однак причин для цього не було, ми не могли заплатити. Умови Gripen були найкращими, і ця машина може на сто відсотків відповідати поточним очікуванням. У всякому разі, F-18 були найдорожчими.
МН: У нас є багато старших МіГів, які стоять і ржавіють у Папі, ми нічого з ними не робили. А як щодо машин, які зараз припиняються?
К.Н .: Ви не можете знати. Подейкують, що росіяни заберуть їх назад, а натомість ремонтують та обслуговують наш вертолітний парк. Я досі не бачив конкретного контракту, сподіваюся, ці машини не будуть працювати так, як старі моделі. Ми неодноразово вказували, що умови польоту, властиві МіГ, слід використовувати. Але ці літаки, схоже, вже не літають.
МН: Чому це проблема?
К.Н .: Оскільки у нас є лише кілька машин, які виконують більше вправ. Якщо відняти МіГ, не вистачає машин, щоб здійснити всі тактичні симуляції. Ми зможемо випробувати будь-яку ситуацію з більшою кількістю літаків, якщо ми будемо літати на літаках з інших держав НАТО, але це не дуже часто можливо через угорське законодавство. Хоча на Заході поширена практика, коли два командири ескадрильй ведуть телефонні переговори про зустріч і боротьбу зі своїми пілотами над Ла-Маншем, а потім разом обідають, нам потрібен дозвіл парламенту майже на все. Крім того, серйозною проблемою є те, що ми ще не можемо задовольнити вимогу НАТО щодо часу польоту в 180 годин. Проте політ - це заняття, де бойові ситуації також потрібно регулярно практикувати. Це не так, якби я навчився керувати винищувачем і закінчив. У НАТО все ще є деякі країни, пілоти яких не можуть ввести необхідний "номер репо", але тим не менше всі намагаються і прагнуть його зустріти.
МН: Ми знаємо, що витрата пального на зліт і посадку винищувача становить близько одного мільйона форинтів.
К.Н .: Важко це сказати. Якщо ми щороку дивимося на це, включаючи обслуговування машини, допоміжний персонал, радари, може вийти набагато більше.
МН: Чи потрібен Угорщині винищувач, який може літати з подвоєною швидкістю звуку? Зрештою, до того моменту, коли він прискориться на повну швидкість, він покине повітряний простір країни.
К.Н .: Це твердження дилетанта. Якщо винищувач може літати двома рибами маха (1 мах = швидкість звуку, 343 м/с), це означає не тільки швидкість, але і величезну маневрену здатність. До речі, з моменту нашого вступу до НАТО не існує такого поняття, як повітряний простір Угорщини. Існує повітряний простір НАТО. Ми належимо до центру управління повітряним рухом Піджія-Ренатіко в Італії, куди ми передаємо всі угорські радіолокаційні дані. Якщо буде призначена тривога, вони подадуть сигнал звідти до Веспрему, а потім безпосередньо до нашої бойової позиції. Ми постійно готові до озброєння та протиповітряної оборони, якщо виникає кризисна ситуація або якщо літак загубився, літак потрапив у халепу та наказав сигнал тривоги, ми піднімаємось у небо протягом п’ятнадцяти хвилин. Ніч, день, будень, свято.
МН: І була криза?
МН: Ми вступили до НАТО в 1999 році. Скільки переходу носили ВПС?
К.Н .: До ’89 року вже можна було зрозуміти, куди йде політика, тому ВВС незабаром оцінили, що необхідні будуть зміни. Хоча всі пройшли російську підготовку, міжнародною мовою польоту є англійська, тож ми розпочали курси англійської мови досить рано. Я думаю, що на той час Повітряні сили були в кращому положенні з точки зору володіння англійською мовою, ніж Сухопутні війська. Звичайно, нічого не було гладко, відбулися переговори про НАТО, і спочатку були проблеми, але з 1991 року було відомо, що це буде військовий шлях. У 94 році ми підписали програму партнерства, в якій взяли участь у декількох спільних навчаннях. Навіть зараз послідовність не завжди стовідсоткова, але вже можна сказати офіцеру НАТО, що це не так.
МН: Як змінилася підготовка пілотів з моменту прийняття на роботу?
К.Н .: Небо і земля. Коли мене завербували, навіть під час Варшавського договору, це була величезна переписка, і майже тисяча людей бажали бути пілотами-винищувачами щороку. Тоді, наприклад, я був єдиним 1/А в медичному огляді - цей рейтинг дозволяє керувати винищувачем - із двадцяти людей, які взяли мене з собою. Після цього я рік навчався в Кіліанському коледжі в Сольноку, потім переїхав до Радянського Союзу, служив у Киргизії та Казахстані. Сьогодні армія не займається вищою освітою пілотів, подати заявку може кожен, хто має вищу освіту. Він вивчає ази в Сольноку, потім їде на два роки до Канади за програмою NFTC. Мине близько шести років з моменту подання заяви, щоб пілот міг битися зі спокійним серцем у гострій позиції. Вікових обмежень немає, фізичні здібності вирішують, чи підходить кандидат. Зазвичай більшість людей кидають обстеження хребта, однак зараз перевитрат на підписку не так багато, як у свій час. Як правило, подають заявки близько 450, з яких близько 250 можуть пройти медичний огляд, де не більше одного з десяти заявників матимуть право на участь. Зрештою, дванадцять можуть поїхати до Сольнока, але лише сім можуть поїхати до Канади, а п’ять - закінчити. Сьогодні існує реальна конкурентна ситуація.