говорить

Все це відбувається в той час, коли Державне агентство авіаційної безпеки, МАК, ще не видало остаточного звіту про вимушену посадку рейсу Москва-Мурманськ "Аерофлот". Що ви вже могли знати після інциденту: літак потрапив у штормову зону незабаром після зльоту, після удару блискавки він повернувся в аеропорт через технічну несправність, наблизився до злітно-посадкової смуги з високою горизонтальною та вертикальною швидкістю, приземлився далеко від порога, відскочив двічі, після останнього бл. впав назад до бетону з шести метрів, нахилився праворуч, дрейфував наполовину, потім загорівся, задня частина Сухого була охоплена вогнем.

З факторів, що сприяють аварії, дій пілота та управління повітряним рухом, а також льотної придатності повітряного судна та втручання рятувальних служб, прокуратура мала справу лише з пілотом, обвинуваченим у ньому, помилковим рішенням не посадити літак із надмірною вагою, незважаючи на сигнал зсуву вітру та порушення, які призвели до поломки та запалення машини під час посадки.

Гієніс Євдокимов, капітан літака, вперше дав інтерв'ю в річницю аварії, і в цьому він окреслює те, що сталося зовсім інакше. Коли в результаті удару блискавки цифрова система управління польотом машини перейшла в "прямий режим", пасажирський перевізник став практично некерованим, сказав він. Ось чому він вирішив негайно повернутися в аеропорт, і саме тому спробував посадити літак із надмірною вагою на землю 5г навіть після того, як він вдарився і відскочив, замість зупинки. Все це було обумовлено страхом втратити повний контроль над машиною.

І сторону обвинувачення, і розслідування MAK дорікали за те, що вони не глибоко розглянули можливі наслідки удару блискавки для системи управління літаком, що також ставить під сумнів льотну придатність S100. З одного боку, машина поводиться в реальності зовсім інакше, ніж це спостерігалося в тренажері в прямому режимі, коли не комп’ютери формують маневри, а рульові поверхні безпосередньо виконують рухи бічного палиці.

Євдокимов сказав, що з багатьох повідомлень про помилки, які з'явилися, вони не можуть точно визначити, наскільки пошкоджений літак, крім того, у прямому режимі вони могли пролетіти лише на меншій висоті по маршруту, тому не було мови про продовження Політ.

Він вирішив сісти на літак, який важив близько 1,6 тонни, оскільки побоювався, що електрична несправність може призвести до низки додаткових збоїв в системі, що в підсумку призведе до втрати літака. Він також пояснив проблемою управління, що він не дотримувався необхідних параметрів під час остаточного підходу. Машина іноді працювала в зворотному напрямку, коли тягнула за кермо, ніс машини нахилявся, а ручки реагували на кожен рух лише через кілька секунд. Якби він перемикав передачі на злітну потужність і машина реагувала в напрямку, протилежному рульовому, це призвело б до повторного падіння Сухого.

Нарешті, на його думку, якби бігуни літака експлуатувались в умовах льотної придатності, бігуни зламалися б, потрапивши на тверду землю, і не могло б статися, щоб правий бігун пошкодив один із паливних баків. Він нагадав, що подібний інцидент, коли ходовий шток пробив танк, вже стався з типом, тільки літак не запалився (жовтень 2018, авіакомпанія Jakutia, Улан-Уде).

Представник сторони обвинувачення відповів на зауваження пілота про те, що аргументи Євдокимова були суперечливими і що, згідно з даними реєстратора польотних даних, літак відповідав належним чином на рульові рухи пілота, літак працював.

Indóház Online - Офіційний сайт: щоб ви не пропустили нічого, що трапляється на землі, під землею, рейками, водою чи в повітрі. Приєднайся до нас! Клацніть і подобається у Facebook!