Це був би один з найкращих продуктів радянської авіаційної промисловості, але умовний режим виправданий. Літак був добудований, пролетів, але через короткий час був виведений з експлуатації, оскільки був непридатний для регулярного використання. Тим не менше, це цікавий розділ в історії авіації.
У 1960-х роках, окрім військової, запаморочливими темпами розвивалася і цивільна авіація. У Радянському Союзі, окрім фактичної потреби, диктував ще один фактор - політика. У всіх сферах потрібно було довести «верховенство» соціалізму, що було неможливо за рахунок нереальних зусиль. Доведено, що тимчасова перевага, якою користуються при дослідженні космосу, втрачена, і США досягнуть Місяця швидше, ніж Радянські. Однак у галузі надзвукових пасажирських літаків все ще залишалася надія на те, що вони обійдуть Concorde - спільне британсько-французьке партнерство. Цікаво, що США не брали участі в цьому змаганні, хоча троє їх найбільших виробників літаків (McDonnell, Lockheed, Boeing) також складали плани власного надзвукового пасажирського перевізника, а деякі навіть дійшли до масштабної моделі. Однак фінансові експерти авіакомпаній добре розрахували і вважали, що пасажирські перевезення, що перевищують швидкість звуку, не можуть бути економічно вирішені, тому замовлення на новий літак не було зроблено. І галузь розвиває те, що того варте, тому американський надзвуковий пасажирський перевізник не був створений.
Ту-144Sz в музеї Моніно
Однак в Європі існувала конкуренція, Ради хотіли будь-якою ціною бути першими, якщо вони вже, здавалося, відставали у досягненні Місяця. У проектному бюро Туполєва Олексій Туполєв, син похилого віку головного дизайнера, також був залучений до роботи, до якої закликала політика. Запуск першого прототипу Ту-144 спочатку планувалося розпочати вже в 1966 році, але був відкладений через безліч технічних питань, які слід було вирішити. Оскільки робота конкурента Concorde була більш відкритою, проблеми там також були відомі, так що Ради могли отримати перевагу. Тоді для складних програм було характерно, що до останніх днів року потрібно було зробити важливий крок, щоб прототип Ту-144 міг піднятися в повітря 31 грудня 1968 року. «Конкорд» прилетів лише через кілька місяців, але вже в 1969 році.
Однак радянська машина № 68001 була далека від остаточної конструкції і вимагала значного перероблення. Він пролетів лише кілька десятків разів, і його випробовували лише 180 годин, але тим не менше його показували в багатьох місцях за кордоном, включаючи Будапешт. Літак приземлився на Феріхегі 29 вересня 1972 року, і наступного дня автор статті міг це побачити, хоча і ціною деяких ускладнень. На той час, будучи дитиною, мені вдалося отримати 3 форинта (!) За квиток на автобус з обмеженими фінансовими ресурсами. Квиток коштував 1,50, але туди-назад на автобусі 93 потрібно було два. За годину прогулянки від Пестершебету я дійшов до площі Кошута в Кішпесті, де автобус зупинився, за півгодини він дійшов до аеропорту. З тераси я дивився на Ту-144, який був зведений перед головною будівлею, з пристойної відстані.
Перший прототип у Будапешті
Поспішний дизайн помстився, машина потребувала серйозних модифікацій. Двигуни висували парами, шасі було перероблено, а використання висувних направляючих літаків "качка" стало необхідним, виходячи з досвіду польоту. Завдяки цим вдалося зменшити швидкість посадки, яка, проте, все ще перевищувала 300 км/год, тому гальмівні щити все ще були потрібні.
Перероблений 77101 вперше здійснив політ 1 липня 1971 р., А до 1984 р. Було виготовлено додатково 14 одиниць, хоча на той час цей тип тривалий час не знаходився на регулярній експлуатації.
Двигуни Кузнєцова НК-144 серійної версії Ту-144Сз забезпечували тягу майже 20 тонн з форсажем на зліт, що дозволяло досягти швидкості до 2,2 Маха, але в той час із значно меншою тягою. Основною проблемою було те, що для підтримки високої швидкості мінімальне допалювання повинно було працювати безперервно, що призвело до великого споживання палива та низького ресурсу двигуна. Час експлуатації між капітальним ремонтом не перевищував 50 годин, що є абсолютно недостатнім для комерційного літака.
Але це була не найбільша проблема, а надзвичайно низька технічна надійність. Всього вони пролетіли 756 годин з прототипами, і, виходячи з цього, вони були настільки сміливими, що тип був визнаний товарним. Для порівняння, через аналогічний інтервал Concorde був визнаний придатним для пасажирських перевезень після п'яти тисяч годин повітряних випробувань.
Дальність дії Ту-144 виявилася недостатньою - лише 2500 км, що унеможливило дістатися до більш віддалених сибірських місць. Рішення полягає у використанні більш економічного двигуна, який доступний унікальним способом донині. Силова установка Колесова RD-36-51A була виготовлена без форсажу, але, тим не менше, вона змогла забезпечити майже двадцять тонн злітної тяги. Також безпрецедентно те, що машина змогла досягти швидкості понад 2 Маха за допомогою цих ресурсів, що на сьогоднішній день не перевершено, тобто з двигуном без форсажу. У випадку з RD-36 також необхідно контролювати вихідний переріз, що було цікаво вирішено переміщенням конуса в соплі вперед і назад. Однак, незважаючи на подвоєння діапазону Ту-144, він також мав свою ціну, з дуже коротким ресурсом двигуна.
Всього було виготовлено дев'ять Ту-144 з НК-144 (номер 77102-77110) і п'ять Ту-144Д РД-36 (77111-77115) плюс два прототипи.
На жаль, історія цього типу була затьмарена не тільки технічними несправностями, а й катастрофами. 3 червня 1973 року в районі, населеному виставкою літаків Ле Бурже в Парижі, літак 77102 зазнав катастрофи, внаслідок чого загинули шість людей на борту та вісім громадян Франції на землі. Причин для цього було багато версій, і, безперечно, маневри, не включені в заздалегідь поданий план польоту, виконував головний пілот Козлов, оскільки політ Concorde, також представлений в повітрі, повинен був перевершив ”. Під час вилучення з крутого падіння ліве крило зламалося, машина перевернулася на спину і була розірвана на подальші шматки в повітрі.
Друга катастрофа сталася 23 травня 1978 року в Радянському Союзі, коли літаки 77111 горіли в повітрі під час польоту. Під час вимушеної посадки в полі він був розбитий і втратив два життя свого екіпажу.
Офіційно Ту-144 був «на ринку» з 1975 року, але спочатку він перевозив лише пошту та товари. Згодом він здійснив 55 пасажирських поїздок, на борту яких було в середньому 70-80 пасажирів, головним чином між Алма-Атою та Москвою, а з 1978 року пасажирські перевезення вже не були дозволені через дивовижно низьку надійність. Зліти повинні були одночасно санкціонуватися головним конструктором та заступником міністра повітряного транспорту на основі класифікації існуючих несправностей. Нарешті, його було вилучено з ринку після того, як було завершено лише 102 "комерційні" послуги пошти та пасажирів. Однак тип все ще використовувався для експериментальних цілей, напр. для підготовки пілотів космічних човників у Бурані або "воскресли" в 1999 році за гроші США на наукові завдання.
Однак, що стосується польотних показників, Ту-144 був здатний на унікальні речі, про що свідчить той факт, що в липні 1983 року він встановив 13 світових рекордів у своїй категорії.
Мені вдалося детальніше розглянути обидві серійні версії, і фотографії, зроблені з них, підуть зараз. Оскільки в Інтернеті є багато описів вмісту машини, я намагався розміщувати фотографії, які є рідкістю.
Після повороту основні бігунки втягуються між двома передачами. Вісім коліс мають чотири гальма, розташовані в блискучому циліндричному відділі.
Посадочну шасі довелося розмістити в цій відносно вузькій гондолі
Поверхні елерона та висоти керма на вихідному краю крила
Всмоктувальні канали з регульованим перетином
Бігова доріжка «згинає» потік повітря
Гідравлічний рульовий механізм для носових коліс
Перегородки призначені для запобігання попадання та потрапляння бруду на бетон та дощової води в редуктори.
Направляючі літаки "качки" знаходяться у звільненому положенні
Механізм роботи направляючої площини "качки"
Електронне обладнання за кабіною
Панель AZSz, тобто вимикачі мережі. Багато разів це трапляється в інших точках машини
Роботизовані елементи керування пілотом розташовані на рульовому рулі
На панелі над головами пілотів, посередині, під зеленою кришкою, знаходиться перемикач управління для літаків управління «качка», напр. На Mach 2 не випадково торкайтеся голови стоячого пілота.
Робоче місце бортового інженера. Незважаючи на те, що машина в хорошому стані, годинники ACsSz відсутні
У салоні було п'ять місць поспіль.
Повзунок хвоста під кінчиком тулуба
Важливим інструментом у розробці був цей спеціальний МіГ-21, який випробовував форму крила в практичних умовах.
Розділений ніс допоміг пілотам розглянути зльоти та посадки.