Кінець грудня довгий час був періодом змін європейського розкладу по всій Європі. Так було з нами, так було і з Австрією. Наш західний сусід завжди був і буде в наших очах «кращою» беззегською країною, ніж бажані західні країни, і це, безперечно, стосується залізничного транспорту. Наше сумне припущення полягає в тому, що воно так і залишиться.
Австрійська залізнична реформа також є предметом багатьох критичних зауважень, але величезна різниця все ще спостерігається у транспортній політиці двох країн. Під час розвитку Австрійської федеральної залізниці (ÖBB) акцент робився на розробці приміських та магістральних ліній, ліній з великим перевезенням, впровадженні її розкладу та підвищенні загального комфорту. На відміну від цього, окрім придбання поїздів Штадлер FLIRT та оновлення лінії у Фегерварі, що триває вже кілька років, слово реформа здебільшого стосувалося неможливості сільських поселень та хаотичного та корумпованого управління дорожнім рухом.
Як і MÁV, окремі сектори були реорганізовані в рамках ÖBB, так що вантажна філія ÖBB, Rail Cargo Austria, стала власником (в іншому випадку вигідного) MÁV Cargo, нині Rail Cargo. Цікаво, що, отже, в Австрії не є фатальним гріхом зберігати державну власність у найбільших постачальниках транспорту.
Основна концепція австрійських пасажирських перевезень - зменшити час проїзду поїздів далекого сполучення та постійно покращувати якість конкурентних приміських перевезень. Один із способів зробити це - купити нові поїзди та списати або продати старі поїзди, що, звичайно, здається розкішно розкішним в Угорщині (дещо суперечить тому факту, що ÖBB скасував замовлення останніх частин поїздів Railjet, замовлених у Siemens, через кілька днів тому і ввімкніть наш графік).). Таким чином, придбання та маркетинг нашого парку талантів, який складається лише з десяти приміських перевезень, постійний.
Закриття - не закриття?
Звичайно, схуднення не могло уникнути залізниці і тут, але, незважаючи на весь біль, в Австрії не буде закритого чи дуже важкодоступного поселення. Одним із символічних прикладів закриття, який також з’явився в угорській торговій пресі, є залізниця Маріацелл-Манк 760 мм, але також відомо, що вона скорочує ділянку Пехларн-Візельбург або закриває ділянку між Шрамбахом та Маркт Егід. Відтепер неможливо дістатися з Кремса до Еммерсдорфа поїздом. Ділянка між містом Шварценау-Цветль і Шварценау-Вайдхофен-ан-дер-Тайя також буде закрита, а автобуси на заміну курсуватимуть між музеями Гросс-Швайнбарт-Сульц. У будь-якому випадку, можна сказати, що нинішнє закриття залізниць у Австрії значно відстає від подібних заходів MÁV, значною мірою впливаючи на невеликі, і без того фрагментовані відгалуження через попередні закриття.
Без гіда
Наш безпровідний режим (Szombathely - Kőszeg) стає все більш популярним в Австрії в концепції ÖBB і особливо в Нижній Австрії, яка не дуже зручна для залізниці. Відповідно до методу, пасажири можуть придбати квитки на ці рейси або в автоматі станції, або у торговому автоматі в поїзді. Очевидно, що лише OMV задоволений найкращим рішенням для старих пасажирів.
З точки зору громадського транспорту, найбільш дурним заходом є, мабуть, скасування двох пар міжміських поїздів на день між Лінцем та Грацом. З іншого боку, ÖBB підкреслює, що між цими двома містами буде щодня здійснюватися сім сполучних сполучних зв'язків, але це все одно буде передача, негативи якої будуть прийняті усіма експертами як основні тези.
Таким чином, ми можемо бачити, що хоча австрійська залізнична концепція залишає бажати кращого, проблеми здаються мінімальними та коригувальними порівняно з внутрішніми умовами.