Італійський замісник заліза зійшов з виробничої лінії майже шість років тому, і зараз ми його протестували - з відео!

ducati

Виробник зняв кришку з Diavel у 2010 році, аналогічну ще не в італійській палітрі моделей. Подібно до того, як існував міф про ім'я Монстр, згідно з яким один із робітників уподібнював модель до монстра, так і Діавел був названий подібним чином. Нібито навіть про ранню стадію моделі, один з дизайнерів сказав, що двигун натякає на зло, як сам диявол! Тоді лише Діаволо-називалося (диявол по-італійськи) і стало Діавелем за простішу вимову, яке слово все одно не має значення. Він став доступним для широкої громадськості ще в 2011 році, і хоча було сумнівно, наскільки модель має сенс існування, з тих пір «диявол» є одним із основних елементів цієї пропозиції. Рік тому у мене була можливість взяти карбонову модель на відкритий танець, і я був вражений роботою італійців (тест блискавки Diavel Carbon ви можете прочитати тут).

Дійсно, його поява говорить про диявольське зло?

Diavel отримав невеликий шов від зморшок у 2015 році, але наш тестовий движок все ще з першого покоління. Дукаті-червоний лак і мускулисті лінії, з яких одразу видно, що це, звичайно, не повний крейсер, а потужний крейсер! Цей стиль був чітко розроблений для американського ринку, і Diavel став гідним суперником для домінуючих у сегменті Harley Davidson V-Rod та Yamaha V-Max. Його структура наводить на думку про міцність, ресурс здається товщі, ніж будь-який Ducatin, і це відчуття ще більше посилюється майже художніми формами стоків. Він був виготовлений із вихлопною системою 2-1-2 на заводі, але наш тестовий двигун отримав таку Ремус барабан, який зменшується до системи 2-1, з іншого боку, пекельно збільшує гучність. Якщо ми знімемо глушник, Армагеддон буде звільнений! Це створює відчуття низького та довгого двигуна, а піна на торті встановлена ​​на напівбочному задньому ободі маятника, на якому встановлена ​​шина шириною 240 міліметрів.

Отже, крейсерський вигляд - це труба, але Ducati не хотів керування, подібного до вертольота, оскільки це повністю суперечило спортивній філософії виробника.

Силова установка L-2 потужністю 1198 кінських сил забезпечує 162 кінські сили

Бо Діавел має не тільки порочну зовнішність, але й пекельну силу. Ресурс, запланований в 1198 році, а потім допрацьований у Мультистраді, був захоплений зшитою трубчастою рамою, яка цього разу 162 кінські силиt і штовхає 127,5 Нм крутного моменту на асфальт (Тепер ви думаєте, що можете навіть покарати спортивні велосипеди прямо, і ви маєте рацію!). L-два з водяним охолодженням потрапив у настільки незвичне середовище, що на своєму звичному місці залишився лише масляний охолоджувач, вони повинні були вирішити водяне охолодження двома радіаторними радіаторами, прихованими з боків двигуна. Ресурс також задихається, що було усунуто величезним корпусом повітряного фільтра, який отримує кисень, необхідний для згоряння, через повітрозабірники з матового алюмінію, розташовані з боків двигуна. Стильне рішення, а використання матеріалів та обробки - вищої якості! Також заслуговують на увагу приховані тут вертикальні світлодіодні стрічки, які служать вказівниками напрямку. Ми знаходимо подібне рішення ззаду, тому Diavel стає безпомилковим з усіх боків.

Зовні це безпомилково з усіх боків

Висока якість характерна для решти двигуна, матеріал сидіння також першокласний! Сидіння складається з двох рівнів, а ззаду - відмінна кришка сидінь, що при встановленні робить Diavel схожим на машину для однієї людини (на що також сильно впливають приховані підставки для ніг пасажирів). Хвіст двигуна також став настільки коротким і чистим, тому що заднє крило, разом із тримачем номерного знака, тягнеться назад від задньої маятниці у своєрідному стилі велосипеду. Водійсидіння інакше напрочуд низький, сам по собі 770 мм за своєю висотою один з найнижчих коли-небудь вироблених у Болоньї. Губка приємно м’яка, підніжки низькі, а кермо порівняно високе, тому у вас є розслаблююче крейсерське положення сидіння. Дивно, але це не варто на широкому сидінні, і ми навіть не можемо згорбитися, туди-сюди чи вбік, що робить непотрібним і непотрібним займати місце для сидіння в кутах. Дзеркала заднього виду приємно висуваються в бік, тому немає проблем з моніторингом руху за нами.

Приладова панель продумана, і кольоровий дисплей мене вразив

Попереду ми знаходимо суппорти Brembo Monobloc та інвертовані телескопи Marzocchi

Система контролю тяги робить свою роботу майстерно, і іншого шляху це неможливо Bosch ані з антиблокувальним пристроєм. Про силу гальмування a Брембо забезпечує два передні 320-міліметрові диски спереду із чотирипоршневими радіальними сідлами Monobloc від виробника, а ззаду - 265-мм диск і двопоршневе сідло. Уповільнення може бути критичним для крейсерів, оскільки важкі двигуни вимагають великої ваги для зупинки. Діавел, навпаки, не свирна ожиріння, а мускулистий культурист (Я зазвичай порівнюю двигуни з жінками, але "Діавел" настільки чоловічий, що, можливо, це радянський важкоатлет), таким чином, розгляд не бентежить одне лише 210 кг із сухою вагою. З уповільненням, сідла, буйвілові, таким чином справляються майже легко, але я не був задоволений точкою натискання гальм. Нещодавно тестовий двигун пройшов сервісне обслуговування, але гальма стиснули дуже глибоко, що покращилось, якщо ми трохи їх накачали - припускаючи, що система є повітряною. Це була не казка, мені довелося перейти на гальмування чотирма пальцями - я раніше не робив «Дукатин», але сила гальмування це компенсувала. З іншого боку, важіль зчеплення відмінно справляється з м’яким маслом навіть на навчальному двигуні, а також із змащеним зчепленим зчепленням, що ще більше полегшує роботу двигуна.

Вага двигуна не відчувається навіть на поворотах, що також обумовлено повністю регульованою підвіскою. Зворотній фронт Марцокі знаходимо телескопи і назад Сакс додано прогресивний весняний член. Хоча зовні це може здатися, що Diavel - це колісний паровоз, за ​​який мотоцикліст намагається чіплятись, сидячи в сідлі, ми відчуваємо себе зовсім іншими! Неймовірно, але на якісних, злегка звивистих дорогах Diavel поводиться як більший оголений двигун. Ми не відчуваємо важкості навіть під час стояння, і після запуску він стає напрочуд жвавим, незважаючи на гігантську задню шину. Хоча колісна база не коротка, вона повертається напрочуд добре завдяки чудовому куту повороту. З іншого боку, при великих дорожніх дефектах задня частина двигуна може нервувати, а в задніх кутах підставки для ніг швидко досягають, тому, наприклад, Добогоку - це не його місцевість. Незалежно від того, ми можемо використовувати його динамічно, не кажучи вже про ганьбу тисяч спортивних двигунів прямо, адже ця потужність може знімати куди завгодно за допомогою цього пакета електроніки, не замислюючись.

Незважаючи на гігантську задню шину, вона жваво крутиться в поворотах, поводячись у більшості ситуацій майже як голий двигун

І під час нашого тестового двигуна ми кілька разів стріляли, оскільки споживання тесту становило до 7,78 літра. У цьому головним чином винен глушник Remus, оскільки його голос настільки гарний, що шкодує, що переключився на вищу передачу, і навіть дає йому бризку газу набагато частіше, ніж виправдано. При звичайному використанні приладова панель вказує на те, що споживання можна зняти 5,5 л який із своїм 17-літровим баком забезпечує пробіг близько 300 кілометрів. Крім того, двигун здавався цілком комфортним навіть на більші відстані, але для тих, хто спеціально хоче пішки, злегка пішохідна версія Strada була виконана з надвисоким лобовим склом з оргскла, бічними коробками та спинкою пасажира. До речі, наш тестовий двигун на заводі поставився без оргскла, але захист від вітру модернізованого виробу був ідеальним, ми менше піддаємося впливу вітру навіть на більш високих швидкостях, ніж на оголеному двигуні. Ще більше підвищує наш комфорт a безключовий старт, до якого можна на диво скоро звикнути. Досить тримати «ключ» у кишені, нам потрібно вийняти його лише під час заправки, оскільки ми маємо відкрити кришку палива із ключем, захованим у ній.

Нам потрібно використовувати ключ лише під час заправки, ми можемо тримати його в кишенях під час їзди на мотоциклі

Судження про ТМ:
«Диявольський» проект виробника мав великий успіх, і червоний крейсер став гідним представником модельного ряду Ducati. Проте він міг легко втопитися, як і проект Apollo V4, який також був зроблений для американського ринку в 1964 році. Діавел, навпаки, став не млявим крейсером, а добре використаним м’язовим двигуном, який робить удар навколо нього і при необхідності виробляє подібне драгстеру прискорення.

Для цього виробнику довелося багато працювати, за що замовники також повинні були заплатити. Ціна нового Diavel наразі 6 290000 HUF, і оскільки це не масовий двигун, його запитують про ціну при використанні. Тим не менше, модель стала популярною і вже не є таким рідкісним явищем на наших дорогах. Це цілком зрозуміло, оскільки Diavel - це справді стильний двигун преміум-якості, тому клієнти отримують багато за свої гроші. Унікальний дизайн, високоякісні матеріали та один з найкращих на ринку електронних пакетів - так що ціна придбання вже не здається такою високою! Мене не чекають крейсери, але в сідлі Diavel я легко міг уявити себе в далекому майбутньому, коли мені важко буде присідати на спортивному двигуні.

Друга думка КТ:
Якби мені доводилося описувати Diavel одним реченням, я б сказав, що - здається, це набагато ближче до (м'язового) оголеного двигуна, ніж до (силового) крейсера. Це було видно вже на перших метрах, точніше на першому вигині. Це робить його колісну базу та положення сидіння набагато легшим для повороту, і він може повернутися напрочуд спортивно. Навіть моя бабуся знає, що вона агресивна по прямих лініях, але що вона спритна навіть у поворотах. Якщо ми візьмемо шпильки пропусків поза лінією, я можу уявити на будь-якому серпантині, що я відчуваю себе як Дові на ньому, тоді як ТК блимає, як стробоскоп на піст. Я б не витрачав багато слів на прискорення, кожен може собі уявити. Наприклад, я хотів би мати можливість стояти на подіумі в категорії ModiTwin (двоциліндровий) у Кунмадарі, і якщо один із побудованих драгбайків спотикається - що зазвичай трапляється - пік теж недосяжний. Але технічні стандарт (і загальний ефект) також "так" .
Тамаш Ковач

Написав і сфотографував Роберт Варга, псевдонім RSVRocky