Бажано випробувати двигун як складний вузол, оскільки бездоганна система управління двигуном нічого не коштує без механічної конструкції в хорошому стані. Варто вивчити основи тестування двигуна, принаймні в двох словах.

ДОСЛІДЖЕННЯ СТАНУ ДВИГУНА

Першим кроком, як правило, є визначення рівня зносу двигуна, першим кроком якого може бути a кінцевий тиск стиснення експертиза.

На жаль, навіть механіку іноді бентежить стиснення відносини і кінцевий тиск концепції.

THE ступінь стиснення (інакше: ступінь стиснення) - коефіцієнт ударного об'єму + об'єм стиснення та об'єм стиснення. Його стандартне значення для чотиритактного двигуна Otto раніше рідко було вище 1: 10,0, зараз воно досягає приблизно 1: 11,5 для деяких моделей. (Більше того, для 6,3-літрового двигуна V12 Ferrari F12 Berlinetta це значення не менше 1: 13,5 !) Коефіцієнт стиснення залишається незмінним протягом усього терміну служби двигуна, незалежно від пробігу та зносу двигуна. не знімаються з головки блоку циліндрів або не встановлюється прокладка головки циліндра товщиною, відмінною від заводської, тощо.

Ситуація інша a стиснення з кінцевим тиском. Значення цього показує, скільки тиску може розвиватися в просторі циліндра зі швидкістю, що генерується стартером, при повністю відкритому дросельному клапані. Його значення залежить від кількох факторів, таких як напр. це саме коефіцієнт стиснення, задіяний вище, такий як швидкість колінчастого вала під час вимірювання (що знову ж є функцією конструкції, заряду акумулятора та стартового стану). Те, що включило цю процедуру до набору інструментів діагностики двигуна, це залежність між ступенем зносу двигуна та кінцевим тиском стиснення. Наприклад: двигун, що виходить із заводу з кінцевим тиском стиснення 13,5 бар у всіх циліндрах, втрачає це значення через багато десятків тисяч км через природний знос, і циліндри не обов'язково зношуються однаково.

Для гарячого бензинового двигуна з акумулятором у хорошому стані остаточний тиск стиснення повинен досягати 10 бар. (Це значення сильно залежить від типу, заводи дають прийнятне мінімальне значення, яке зазвичай становить близько 10 бар, іноді близько 7-8 бар для турбодвигунів). Важливо, щоб різниця між двома крайніми значеннями кінцевого тиску (найкращий і найгірший балон) не перевищувала 1 бар.

Існує кілька способів вимірювання остаточного тиску стиснення. При безпосередньому вимірюванні свічку запалювання або свічку розжарювання потрібно вийняти з кожного циліндра, а вимірювач компресії підключити на його місці, з якого ми можемо вибирати між широким діапазоном цін - та якості. Точний, прямий метод вимірювання, але в багатьох випадках трудомісткий і не обов'язково ефективний у разі періодичних помилок.

Так звані відносне вимірювання стиснення є більш непрямим, неточним методом вимірювання порівняно з розглянутими вище, однак, може бути доцільніше використовувати його для певних помилок. Суть полягає в тому, що цифровий осцилограф використовує розроблене для цього програмне забезпечення для реєстрації пускового струму та відповідного струму кожного циліндра під час запуску. значення напруги. У якому циліндр має відносно нижчий кінцевий тиск стиснення порівняно з іншими, поточне споживання пускача, виміряне за швидкістю стиснення для цього циліндра, є меншим. Отже, для відносного вимірювання стиснення нам потрібен лише доступ до клем акумулятора та унеможливлення запуску двигуна, спричиняючи “несправність”. Результат - оцінена схема, у наведеному нижче прикладі один циліндр вражаюче хворий, ніж інші.

обслуговування


THE C. гістограми відображають механічний стан кожного циліндра, при цьому сигнали каналів, підключених до осцилографа, необов’язково відображаються у верхній частині малюнка. У нашому випадку THE-поточне споживання позначається позначкою, B-напруга на клем акумулятора.

Очевидним недоліком відносного вимірювання стиснення є те, що ми не маємо інформації про абсолютне значення тиску стиснення, а також не маємо прямої інформації про те, яка колонка належить до якого циліндра. Нам все ще подобається перевага виявлення непостійних помилок перед прямими вимірами. Буває, що напр. періодично несправні гідравлічний капітал або епізодично звужені клапани викликають проблеми. Це не можна відфільтрувати за допомогою трудомісткого прямого вимірювання, але відносне вимірювання стиснення можна виконати навіть через кілька секунд після виникнення помилки.

Він також може бути використаний для вимірювання стиснення в т.зв. "динамічний" метод. У цьому випадку електронний датчик тиску підключається до місця зняття свічки, і навіть на льоту ми можемо контролювати умови стиснення в даному циліндрі. Ця процедура підходить лише для контролю одного циліндра, і, на відміну від інших методів, тут працює двигун (крім одного циліндра), а не стартер. Коли це корисно? Коли це справді рідко, але в певному циліндрі є вигоряння, і ми хочемо переконатися, що це має механічну причину. Однак його недоліком є ​​те, що його не можна застосовувати у всіх випадках (наприклад, у разі вбудованої котушки запалення, як правило, важко скласти вимірювання) або через змінені умови внаслідок негоріння в даному циліндрі, попередня періодична несправність не обов'язково трапляється.

(Примітка: у галузі також є суттєві відмінності, наприклад, в оцінці допустимого значення остаточного тиску стиснення. У новому стані він повинен становити 8-12 бар, мінімально допустимий знос повинен бути не менше 6,5 бар "- читайте в розділі про остаточний тиск стиснення., ми маємо серйозні застереження щодо цих значень. Якщо кінцевий тиск компресії/впускного/двигуна в новому стані становить 8 бар, це, на нашу думку, велика проблема.

Якщо отриманий результат не є задовільним, причину помилки можна визначити простими методами, наприклад знос поршневого кільця або стінки циліндра або клапан, можливо, прокладка головки блоку циліндрів. Заливши невелику кількість масла у відповідний циліндр, вимірювання повторюють, якщо результат істотно не змінюється, клапани, ймовірно, не закриті належним чином або пошкоджено ущільнення головки блоку циліндрів (у цьому випадку слід стетоскопічне дослідження). Якщо результат, виміряний таким чином, набагато вищий, ніж раніше, то, мабуть, поршневе кільце відп. Знос стінок циліндрів є причиною поганих результатів. Це забезпечується після розбирання двигуна: великий поршневий зазор чітко позначений чорними або коричневими полями на корпусі поршня. У цьому випадку повторне збирання старих поршнів з новими встановленими поршневими кільцями, як мінімум, призведе до тимчасового поліпшення.
Ситуація інакша, якщо носити лише поршневі кільця:


Однією з можливих причин поганої компресії є зношені та нерівномірно зношені поршневі кільця.
Все це пробігло ледь 60 000 км на моделі, яка славиться своєю надійністю.

Ще однією причиною втрати на стиск є пошкодження одного з випускних клапанів. Якщо бути точнішим: шматок на кілька міліметрів впав між двома тріщинами, тріснув через велике теплове навантаження. Спортивний водій, заточений турбований двигун. У цьому випадку компресію в циліндрі навряд чи можна виміряти.


Якщо два сусідні циліндри мають значно нижчий кінцевий тиск стиснення, ніж інші, існує велика ймовірність того, що прокладка головки блоку згоріла між циліндрами. У цьому випадку два циліндри "працюють разом". Якщо пошкоджену прокладку головки блоку циліндрів не вчасно замінити, головка блоку циліндрів може бути пошкоджена.

Розрив ременя ГРМ: поршень деформував клапани.
У цьому циліндрі немає оцінюваного стиснення. На додаток до заміни уражених клапанів, рекомендується ретельно оглянути головку поршня, головку блоку циліндрів, особливо уражені сідла клапанів та напрямні клапанів.



Розплавлена ​​кришка поршня, сліди прилипання на "завантаженій" стороні поршневої оболонки, поршневий штифт знебарвлений від високих теплових навантажень. Більш низька температура вушка шатуна могла б дещо захистити поршневий палець від надмірного теплового навантаження, не маючи жодної зміни кольору в середині. Бездумний тюнінг приніс такий результат.

Вимірювання компресії, як правило, проста операція, але якщо хтось робив це на, скажімо, BMW 750, вони знають, що іноді це може зайняти багато часу. Також не дуже приємно робити цей трюк із поперечно встановленим двигуном V6 на задніх циліндрах/напр. Lancia Kappa V6 /, або у такого боксера, як Subaru Legacy.

Однак найпоширеніші вимірювання, які можна виконати за допомогою цього простого приладу, далеко не ідеальні, на отриманий результат впливає точність приладу, а також швидкість під час вимірювання. Трохи блідіший акумулятор або недосконалий стартер вже сильно погіршать цінність. Зверніть увагу, що завдяки свічкам, що сидять глибоко в головці циліндра, довша трубка веде до інструменту. У збільшеній довжині трубки між приладом та свічкою запалювання повітря може стискатися, що збільшує неточність вимірювань (прилад покаже нижче значення остаточного тиску стиснення). Якщо ви шукаєте скручену, зменшену площу стиснення (тобто підвищений ступінь стиснення), але сильно зношений двигун, ви можете отримати значення, на які власник машини із задоволенням натисне, хоча двигун вже відповідав би більш регулярному ремонт. Однак ми можемо виміряти слабке значення компресії для двигуна з дуже хорошим станом, але товщі, ніж оригінальна прокладка головки блоку циліндрів.

Тому вимірювання компресії є підходящим методом для порівняння механічного стану циліндрів двигуна, але точність виміряного значення є незадовільною через те, що було описано. Оскільки метод кровоточить чимало ран, може знадобитися виконати набагато більш точну, надійну нерозкладену процедуру вимірювання: це вимірювання втрат тиску.
Тут за допомогою пристрою, розробленого для цієї мети, ми визначаємо, який відсоток стисненого повітря, що надходить у циліндричний простір із закритим положенням клапана, "виходить".
Зазвичай література вважає втрату 15-20% "як і раніше прийнятною".

Ми вже виміряли 4-6% втрат на BMW 525 після 180 000 км - це дуже хороше значення - але часто втрати 30-40% на потужності нижче 100 000 км, що, в свою чергу, кричить про механіка. Цей метод є пріоритетним, не в останню чергу завдяки його точності. Ще одна перевага полягає в тому, що шлях поршня можна «торкатися» майже до кінця, будь-яку кількість вимірювань залежно від положення поршня можна проводити в одному циліндрі.

Чому це може знадобитися?

(Як було доведено в ході випробувань, знос двигуна значною мірою залежить від робочих умов. Значення зносу визначаються одним і тим же двигуном при повсякденних несприятливих умовах/коротких пройдених відстанях, частих холодних пусках, екстремальних навантаженнях).


Після зняття головки блоку циліндрів деяку інформацію щодо приблизного значення зносу між поршневою оболонкою стінки циліндра можна отримати за допомогою простого манометра. Це слід трактувати лише як неточну, орієнтовну величину, частково через відкладення в ділянці поршневої дамби, а частково через некриволінійну конструкцію датчика щупу, фактичний зазор трохи більше, ніж ми можемо виміряти таким чином. (У цьому випадку великий 0,45 мм штифт (!) Зазор вже багато говорить про стан двигуна Fiat, який міг бути охоплений величиною вимірювання втрат. Щоб точно оцінити знос, двигун слід краще розібрати; необхідно знати максимальний діаметр оболонки поршня (!) та значення діаметра отвору циліндра, виміряне в декількох місцях.

У багатьох випадках замовник навряд чи вірить у значення підвищеного зносу двигуна, кажучи, що двигун добре тягне і не споживає масла. Зношений двигун також можна добре витягнути. На високих швидкостях між двома корисними швидкостями проходить дуже короткий час, протягом якого може вийти лише невелика частина суміші. Споживання нафти - це також оманлива річ. На додаток до зношених кілець, невелика частина впорскуваного атомізованого бензину може потрапити в масляний картер небажано. Таким чином, моторне масло розбавляється природним шляхом, але його кількість може навіть збільшитися, незважаючи на природне споживання масла, що може ввести в оману. Набагато детальніша інформація з цієї теми доступна на нашій сторінці моторного масла, тиску масла, заміни масла.

Деякі моменти ремонту головки блоку циліндрів.


Точна обробка сідла клапана та клапана за допомогою прецизійного інструменту. Сьогодні загальноприйнятою практикою є те, що після цього вони не надто турбуються подрібненням клапанів. Ми не дотримуємося цієї практики: у всіх випадках ми шліфуємо клапан з головкою блоку циліндрів абразивним порошком або вручну. Це займає досить багато часу та уваги.

Тест після складання головки блоку циліндрів: навіть через 15 хвилин у повністю зарядженому просторі стиснення може випасти лише стільки бензину, що випарувалось. Зазвичай практика, якої дотримуються, і в цьому випадку не така сувора.