Словаччина збирається побудувати бетонну магістраль, і ніхто не може сказати, чому

словаччина

Шосе, яке держава планує біля Прешова, буде унікальним не лише історично високою ціною, а й технологією, за якою її будуватимуть.

Якщо сказати конкретну бетонну магістраль, звичайний словацький водій уявить собі жваву дорогу від Братислави через Брно до Праги. Це не просто враження, навіть у віці 60 років машини на старшій частині найбільшої чеської магістралі видають шум до 95 децибел, а при звичайних ста двадцяти - до 106 децибел.

Це вже рівні, які можуть впливати на здоров’я людини при регулярній експлуатації, незважаючи на те, що пасажири в машині захищені від шуму та її конструкції. Ось чому Чеська Республіка переробляє свій D1. Вони розпочали роботу три роки тому і хочуть закінчити до 2019 року.

Однак неприємні спогади про галасливу подорож до Праги вже не мають підстав впливати на словацькі дискусії щодо того, чи замінювати асфальт бетоном на деяких ділянках автострад. Технології бетонних магістралей кардинально змінилися за понад півстоліття.

"Я можу вас заспокоїти, сьогодні застосовуються незрівнянні технології", - говорить Ян Хоржені з чеської Дирекції доріг і автомагістралей, запитуючи, чому стара чеська магістраль така хитка і як він оцінює магістраль з бетонною поверхнею, яку мають словацькі автомобілісти вже замовлений через південно-західний об'їзд.

Отже, вирішальним для словацьких дебатів є оцінка того, чи повернуться в країну більш високі початкові витрати на конкретну магістраль із меншими витратами на оновлення доріг та меншим споживанням палива.

Але теж нічого не видно. Національне шосе мовчить щодо питання бетону.

Коли конкретно так, а коли ні

Загалом: бетон має дві ключові переваги перед асфальтом. Термін служби бетонної дороги довший, без значного ремонту він повинен тривати від 35 до 40 років. "Деякі бетонні покриття навіть використовували протягом століття, а американці - найдальші", - говорить Іржі Колісько з Чеської бетонної компанії.

Менший опір коченню в свою чергу призводить до 5-7 відсотків економії пального та зниження вихлопних газів.

З іншого боку - бетон завжди буде трохи галасливішим за асфальт. Саме тому, що він набагато плавніший, прокат коліс створює більш інтенсивний звук.

Однак будівництво бетонної дороги особливо значно дорожче, ніж асфальтована. Керівник Асоціації будівельних підприємців Словаччини Павол Коваччик підрахував, що ціна на бетонну дорогу також на 60 відсотків дорожча за асфальтовану дорогу. Оцінки інших експертів різні - зазвичай менш катастрофічні.

Розрив у цінах також залежить, наприклад, від розвитку цін на нафту. Таким чином, нинішня дешева нафта має тенденцію будувати асфальтове будівництво.

Прешов буде унікальним за ціною та технологією

Найдешевшим у тендері на будівництво бетонного обходу Прешова є консорціум навколо компанії Eurovia та Doprastav. В середньому вони пропонують доставити один кілометр об'їзду за 45 мільйонів євро, що є абсолютним рекордом словацького D1. Кілометр автостради поблизу Жиліни, на якій викопується найдовший тунель у Словаччині - Вишневе, також дешевший на 15 мільйонів євро.

Безперечно, що раніше ми не надто брали участь у бетонуванні, це також був той факт, що місцеві будівельні компанії мали мало досвіду з цим.

Чи мають компанії навколо Eurovie досвід роботи з бетонуванням, чи наймуть когось для цього? Eurovia не похвалилася жодними посиланнями, хоча, здається, це одна з небагатьох компаній з конкретним посиланням, питання були передані Національній шосейній компанії.

Очікування в Прешові великі, NDS замовила тут бетонну технологію, яка називається вимитий бетон, з якою ми ще не маємо досвіду. Це означає, що хімічні добавки додають у верхні кілька міліметрів дорожнього покриття для поліпшення його властивостей.

Результатом має бути щось середнє між бетоном та асфальтом з точки зору шуму. Неозброєним оком шосе швидше буде нагадувати темний асфальт. Ця технологія також сприяє продовженню терміну служби на дорозі.

Проблема полягає в тому, що нова технологія вимагає ще більшої точності в призначених рецептах під час будівництва. Наприклад, слід враховувати безпосередні кліматичні умови, наприклад, сонячно чи хмарно.

Бетон потрібен там, де їздить багато автомобілів

Оскільки переваги бетону - повільніший знос, він повинен окупитися, особливо на ділянках з великою прохідністю.

Тому, коли, наприклад, словацький D1 розширюється на ділянці Братислава - Трнава, бетон слід серйозно обговорити.

Система досліджень транспорту в Жиліні бачить гарне місце для нанесення бетону навіть у поточній споруді біля Прешова. "Значна частина об'їзду Прешова ведеться в тунелі, тому, мабуть, комбінація бетону є відносно хорошим вибором", - вважає Павол Кайанек з Інституту Жиліна.

Інші експерти ставляться скептично, або вони відкидають ідею класти бетон біля Прешова. "Бетонні дороги воліють зустрічатися поблизу Братислави, незалежно від того, це D2 або D1, де найбільша інтенсивність руху. Я не впевнений, що поблизу Прешова буде така інтенсивність руху, що нам потрібні конкретні дороги ", - говорить Юрай Чермак, колишній керівник наших автострад.

Prešov D1 - не найважливіша частина транспортного рішення для переповненого Prešov. Він скопіює приміський мініоб’їзд, який наразі прибуває. Тому, ймовірно, це перенаправить лише незначну частину трафіку порівняно з іншими ділянками D1. З іншого боку, очікується, що на об’їзній дорозі буде висока частка важких вантажних автомобілів, які є найбільш шкідливими для доріг.

Однак загалом, трафіку на об'їзній дорозі через Прешов буде недостатньо, щоб бетон окупився, за словами аналітика INEKO Яна Ковальчика.

"На більшості ділянок автостради D2 щодня курсує від 5 до 6000 важких транспортних засобів. Це тягар, коли, наприклад, в Австрії, конкретна дорога ще не є чітким вибором, але вже розглядається. D1 між Братиславою та Трнавою все одно наближається до цього рівня, де їздить близько 4000 транспортних засобів понад 12 тонн. Далі до Тренчина це лише близько 3000, і бетон тут не має сенсу навіть при очікуваному зростанні перевезень ", - оцінює Ковальчик.

"У Ліптові, Спіші або в околицях Прешова по автостраді D1 щодня проїжджає лише 1 - 1,5 тисячі важких транспортних засобів. На об'їзді Прешова не буде значно більше. Тому бетонна дорога виправдана лише в тунелі, ніде більше. Якщо NDS замовила його там, це лише черговий доказ некомпетентності попереднього керівництва. Або переслідування інших інтересів, точно не суспільних інтересів ", - пояснює Ковальчик.

Коли ми запитали Національну магістраль, чому вона готує бетонну дорогу поблизу Прешова, вони відповіли, що ділянки будуть реалізовані "відповідно до підготовленої та затвердженої проектної документації, яка входила до тендерної документації в публічному тендері".

На жодні інші запитання державні магістралі не відповідали. Так, наприклад, вони не сказали ані слова про те, чому придатність бетону для ділянки вартістю понад 300 мільйонів євро не було обговорено публічно до того, як тендер оголосив за другим урядом Фіцо.

Асфальт не повинен потрапляти в тунель

Після трагічних пожеж у довгих альпійських тунелях з 1999 по 2001 рр. Відбулася фундаментальна переоцінка концепції модифікацій безпеки будівель та матеріалів, використаних при виконанні остаточних конструкцій довгих дорожніх тунелів.

Одним із запропонованих рішень у Словаччині була заміна асфальтованих доріг на бетонні дороги, особливо тому, що асфальтова поверхня швидше згинається, а випаровування з неї токсичні, каже Чермак, чому ми вирішили бетонувати дорожнє покриття в тунелях.

Навпаки, бетон категорично заборонений на мостах. Він важчий, тому йому знадобиться важча несуча конструкція, і важко відремонтувати бетон по висоті, за словами Каянека з Науково-дослідного інституту транспорту Жиліна. Ще одним аргументом на користь асфальту є промерзання матеріалу, пов’язане з висотою мостів.

Таким чином, у Прешові буде одна з перших бетонних доріг, яка веде в основному вздовж поверхні. Лише чверть 8-кілометрового обходу Прешова має бути захована в тунелі.

Згідно з NDS у Словаччині, цементобетонна дорога була використана при будівництві вузла автостради Печня довжиною кілька сотень метрів або частково тунелів, наприклад у тунелі Сітіна.

На Сітіні є кілька десятків метрів бетону поза тунелем, і це також видно:

Фото - Google Earth

Хто може бетонувати?

Наразі словацькі шосери були обережні з бетоном, ще й тому, що будівельні компанії не мають достатнього досвіду роботи з конкретними технологіями.

"Це вимагає надзвичайно точної роботи, ми не надто довіряли нашим будівельним компаніям", - згадує Чермак, - чому ми також закликали компанії з Чехії для бетонування тунелів.

Він вимогливий до технологічного обладнання, але особливо до суворого дотримання технологічних процедур та рецептів використовуваних матеріалів.

Отриманий ефект завершується оцінкою правильного моменту, коли поперечний і поздовжній стики починають розрізатися. Цей момент залежить головним чином від безпосередніх кліматичних умов, які впливають на затвердіння та твердіння бетону. Бетон твердне інакше, коли, наприклад, сонце світить на нього, інакше коли воно хмарно, каже дизайнер тунелю з Таросі Ян Снопко.

Навіть чехи не мають хорошого досвіду роботи з бетонними робітниками. "Підмітання поверхні займає деякий час, тоді це короткий час, щоб підмітати бетон. Це має бути в потрібний час, тому що коли це буде зроблено пізніше, бетон твердий. Потім воно меле, і на це не приємно дивитись. Якщо це не зроблено добре, то держава має проблему отримати замовлене, і застосовуються різні знижки. Якщо компанія робить це вперше, вона не може зробити це цілком добре ", - каже Хоржені з чеського еквівалента нашої шосейної компанії.

Навіть в Австрії вони знають, що таке бетонування - це наука. "Коли ви їдете з Братислави до аеропорту дорогою A6, там ви можете побачити небезпечні обриви на дорозі", - описує Чермак.

Він також згадує, як насмілювались вітчизняні бетонні конструкції в нашій країні, це було в тунелі Лучівна (поблизу Попрада).

"Нам дорогу двічі перекопували та зносили", - каже Чермак. Вже тоді він ще не був повністю задоволений тим, як виглядала дорога, але дорога відповідала встановленим параметрам.