Mercedes E-Class. Розрахунок розкішних особливостей цього автомобіля слід починати з бензинового двигуна V6.
Оскільки наявність Подкапотоу у преміальному седані має 3,5-літровий бензиновий двигун V6 - це одна з речей, яка справді належить до справжньої премії. Оскільки все інше, що завгодно менше чи дизельне, є компромісом, хоча треба сказати, що часом цілком непогано. Але великий двигун нагадує минулі часи і розкішний своєю механічною та акустичною красою.
Причина? Ну, ні дизайн, ні красиві матеріали не забезпечать справжню розкіш автомобіля. Справжній старовинний дизайн - це комфорт, комфорт, а в основі - потужний оксамитовий двигун. Надбудова - це 9-ступінчаста коробка передач, що постійно перемикається.
Після двигуна це шасі, привід і лише тоді купа котів та котів, в яких Mercedes E-Class так добре перевершує.
Пневматична підвіска AIRMATIC відповідає за комфорт шасі, постійний повний привід 4MATIC відповідає за комфорт приводу.
Світлодіодна система Multibeam відповідає за комфорт освітлення, а елементи пакету Exclusive - за комфорт кабіни. На додаток до пари 12,3-дюймових дисплеїв та елементів керування на кермі, за комфорт водіння відповідають водійський пілот, навігаційна система Command та багато іншого. Тільки розрахунок цих елементів зайняв би половину максимального діапазону наших обширних тестів. Тож я виберу елементи, які є найцікавішими.
Двигун і трансмісія - домінуюче тихий дует, який дуже важко подолати
Якщо ви думаєте, що всі двигуни під капотом нових моделей Mercedes мають уніфіковані обсяги і відрізняються лише ходом крутного моменту та максимальною потужністю, ви помиляєтесь. У той час як модель V6 biturbo Podkapotou C 43 AMG має 3 літри, V6 biturbo Podkapotou E-čka має об’єм 3,5 літра. І це і чути, і відчувати.
Мало хто з клієнтів преміум-автомобілів може повністю оцінити такі незначні відмінності. Клієнти зосереджуються на інших, більш цікавих з їх точки зору. Ось чому, наприклад, Volvo не пропонує нічого, крім дволітрового чотирициліндрового, а згодом запропонує 1,5-літровий трициліндровий. Тим не менше, це бренд преміум-класу, продажі якого лише зростають. Але справжня німецька премія все одно наполягає на обсязі, кількості циліндрів і, на мою думку, вона не відмовиться від неї в майбутньому. Просто більш поширені автомобілі та багато потужних версій пройдуть гібридизацію та електрифікацію. Великі потужні та такі чудові двигуни залишатимуться в основі пропозиції цих брендів, особливо Mercedes. Вони будуть представлені скромно, але вони все одно будуть там.
Тож навіть якщо клієнтів, яких турбує об’єм двигуна, не так багато, їх все одно достатньо, і вони економічно достатньо потужні, щоб також створювати такі машини.
3,5-літровий двигун має шість циліндрів, розташованих у В. Це "тихі торки", що на моєму щойно винайденому сленгу означає, що замість високошвидкісного спортивного двигуна це двигун з величезним крутним моментом в нижніх частинах і максимальними характеристиками, що це якраз правильно, але в будь-який час це було б напр. підрозділ AMG міг підняти шматок вище.
Зокрема, максимальна потужність цього двигуна становить 245 кВт (333 к.с.) при 5250 до 6000 об/хв, а максимальний крутний момент 480 Нм доступний від 1200 до 4000 об/хв. Над версією E 400 знаходиться E 43 AMG з 3,0-літровим двигуном V6. Двигун досягає максимальної потужності 295 кВт (402 к.с.) і має максимальний крутний момент 520 Нм.
Різниця у випуску літрів між цими двома агрегатами справді свідчить про те, що "Ecka" 400 тут, щоб запропонувати клієнтам серйозний, плавний і трохи піднімаючий динамізм, тоді як 43AMG вже є справжнім спортсменом у відносно тонкому втіленні букв AMG.
Як я вже вказував, двигун має надзвичайно плавний, прямий оксамитовий хід. Після натискання кнопки «Пуск» двигун випльовується у вихлоп, а потім лише тихим, але глибоким пошепки вказує на його характер.
Вторинна у вигляді 9-ступінчастої автоматичної коробки передач - це чудовий колега, який дозволяє повністю усунути будь-які вібрації або гул. Словом, під час звичайної спокійної їзди ви мало що знаєте про те, що відбувається в Підкапоті. І під тихою їздою я маю на увазі все від 1 км/год до 160 км/год, тому що саме в цих положеннях машина абсолютно спокійна, безтурботна, навіть задумлива.
Інший - після різкого удару педаллю акселератора або після активації режиму Sport або Sport +. Потім його природа змінюється. Він все ще залишається розкішним диліжансом, але з невеликим хвилюванням піднімуться задні баки, шасі застигне, кермо також, ніби почуття автомобіля загострилися і початкова сонливість вирвалася через тоноване вікно.
Ні, він не спортсмен, але його суверенітет вищий, ніж суверенітет кількох країн світу. Коли ви командуєте ним, він пролітає повз обганяючі машини з повнокровним, але в той же час приглушеним, чого ніколи не вистачає, а педаль акселератора ретельно слухає підлогу німецькою мовою. У разі необхідності вже налаштована на спорт трансмісія в спортивному режимі збільшить свою швидкість різким перемиканням, а ейфорія на борту та тиск на шийний відділ хребта ще більші. Довга видима морда і сама велика кабіна допомагають сприймати розміри машини в гострих кутах. Тут також високий водій із дедалі помітнішою надмірною вагою почувається маленьким хлопчиком. Відстані просто довші, місця в салоні також більше, повітря теж. Шасі не пропонує будь-яких невизначених виразів, це не дозволить вам підвищити кров'яний тиск у незрілих дітей у стилі дешевих спортивних автомобілів. Колеса або утримуються, і утримуються, і утримуються, або відпускаються відразу.
Оскільки машину обігнали в січні, був присутній лід та сніг. Солона, але злегка хрустка дорога на подачі автостради вимагала тихих переїздів. Але зухвалий журналіст не міг сісти за кермо з пустотливою ідеєю обігнати повільніші машини різким поворотом. Ну, він сів, додав бензину і раптом відчув, як машина занесла всі колеса. За короткий час журналіст встиг повернути кермо, натиснути на педалі і майже відчув, що встиг запитати поради, що робити на Інтернет-форумі. У такий момент все йде якось швидше. Але все-таки колеса нарешті зачепилися, журналіст відновив контроль над автомобілем, і 94-тисячний автомобіль залишився неушкодженим. Ну, з тих пір я не став грубим.
Так він і зробив, але на льоду під відкритим небом. Автомобіль із вимкненою системою стабілізації робить такі красиві півкола і кола, а то й вісімки, навіть без повного дроселя, навіть з приводом обох осей. Знову ж таки, суверенна плавна радість від власного розважливого руху.
Як ви можете прочитати, стиль цього автомобіля відрізняється від інших потужних Mercedes. Це майстер лімузину, маленького S-ko, якого цікавлять не дитячі плавильники, а дорослі розумні, хоча і суттєво динамічні їзди. Середній витрата під час тесту не перевищував 10 літрів. Конкретно 9,8 літра на 100 км. Більш спортивна їзда підвищить апетит, а навпаки, поступові переправи через місто чи міську трасу зменшаться. 10 літрів - це стандартно, 12 не дивуйте.
Невеликий S-ko підтверджує зовнішній вигляд та інтер’єр
Позначення малого S-ko належить до E-č. Яскравим доказом є як дизайн зовнішнього вигляду, так і особливості зовнішнього вигляду інтер’єру. Автомобіль має пару дисплеїв з діагоналлю 12,3 дюйма. З одного боку він відображає інформацію про бортові прилади, з іншого - елементи навігації та розваг. Дисплеї чудові, а робоче місце водія перетворено на операційний центр оператора повітряного руху. Однак, коли ви вимикаєте пару дисплеїв, принадність освітленого бульвару зникає.
Ключовими елементами обох дисплеїв є панелі управління на кермі. Джойпеди, кожен з яких пов'язаний з одним із дисплеїв, дозволяють працювати з інформаційно-розважальною системою, не відриваючи рук від керма. Постійно присутнє поворотне та сенсорне управління в центральному тунелі лише збільшує швидкість управління всією системою. Інтуїтивність надзвичайна, і ця система, з об'єктивної точки зору, є далі (крім того, в кращому напрямку), ніж система, яку я знаю з BMW 7-ї серії, хоча я ще не бачив 5-ї серії.
Важко висловити власні знання щодо дизайну приладової панелі чи дизайну сидінь, це головним чином справа смаку. Оцінки "подобається/не подобається" вам достатньо. І мені це подобається. Хоча цілком зрозуміло, що вся композиція інтер’єру E-čka знаходиться на межі функціональності та дизайну. Тому що, коли дизайн виходить на перший план, він починає компрометувати ключ - функціональність. Peugeot 3008 знав би про це. Наприклад, завдяки надзвичайно опуклої лінії середньої частини приладової панелі. Це видно особливо перед ногами пасажира. Це красиво, але непрактично і не функціонально, оскільки широкий пластик обмежує простір для ніг вищого пасажира, а це, в свою чергу, обмежує простір для ніг пасажира за ним. Навіть виступаюча планка, під якою «тонко» захована крижана смуга для навколишнього освітлення, гостра і неприємна на дотик. Іншим обмеженням є, звичайно, красива широка центральна панель, яка чудово обмежує простір для коліна водія, тому сидіння трохи нерівне. Сидіння та лінії стьобання також унікальні та красиві. Вони добре тримають тіло, підтримують його в міру необхідності і там, де це потрібно.
На борту дійсно багато місця, але особливо чотири з них будуть повністю перевезені, п’ятеро більше не почуватимуться так комфортно, як хотіли б завдяки класу автомобілів. Над спиною також достатньо місця над головою, коліна більш високого пасажира також помістяться, але згадані недоліки - невеликий резерв.
Технології вже не просто на межі
Зазвичай для мене інформаційно-розважальний дисплей - це лише доповнення до суті автомобіля. Але тут справа не в цьому. Інформаційні технології проникли в серце E-Model і зробили її невпізнаваною. Це вже не просто маргінальне питання, це вже одна з основних опор автомобіля, і його значення з часом зростатиме.
Політ пілота або подорож на D2 без втручання в рульове управління
На сьогодні існує юридична різниця між системою допомоги та автономною функціональністю автомобіля. Різниця полягає в тому, що за допомогою допоміжної системи водій повинен бути ознайомлений із ситуацією та звертати увагу на водіння. Ось чому навіть вдосконалені системи допомоги вимагають рук на кермі, хоча вони вже можуть тримати машину на смугах. Система E-Class Pilot - найдосконаліша з усіх, що ви можете придбати (і законна, на відміну від Tesla Autopilot). Водій може утримувати автомобіль на смузі руху, підтримувати безпечну відстань від транспортного засобу, який знаходиться попереду, але також, за прямими вказівками, змінювати смугу руху або запобігати можливим зіткненням, спричиненим неуважністю водія.
Поклавши руки на кермо, я спробував це на автостраді D2. Машина "сама" проїхала ділянку довжиною майже тридцять кілометрів від мосту Лафранконі до виїзду на Малаккі. Моє втручання у водіння полягало лише в тому, що я визначав машину, на яку слід пересувати смугу руху, керуючи сигналами повороту. В іншому випадку ця секція проходила сама, під моїм контролем, спираючись рукою на кермо.
Автономні машини дуже близькі, але для свого існування вони потребують високого ступеня взаємозв’язку, про що я маю справу в цій статті.
Складність Mercedes E-класу та його бортових систем видно не тільки в системах допомоги при водінні та інформаційно-розважальних системах, а й у світлодіодних ліхтарях Multibeam.
При цьому водій навіть не помічає їхньої складності. Він сприймає лише дві речі. 1. Що він бачить все, що йому потрібно бачити. 2. Щоб вогні перетворилися на кути. Те, що він уже міг бачити у багатьох автомобілях із значно менш складними вогнями.
І саме за цими знаннями, особливо за тим, що він може бачити все, що йому потрібно, є надзвичайно досконала система освітлення, заснована на 84 світлодіодних точках у кожній фарі. У той же час цими високоефективними лампочками керують відповідно до поточної ситуації на дорозі за допомогою даних, отриманих з камер автомобіля, і кожна лампа світла - тобто 168 ліхтарів - дбає про освітлення іншої точки дороги та його околиці. Результатом є не тільки значно ефективніше освітлення обстановки перед автомобілем, але і мінімальне опромінення водіїв на зустрічних машинах або інших учасників дорожнього руху.
Коротше кажучи, Mercedes E-Class - це захоплююча високотехнологічна система, але навіть з E 400 4Matic вона продовжує доводити, що це в першу чергу преміум-седан. Бензиновий двигун підходить цій машині, його споживання не велике, еквівалент величезний. Поєднання всіх вищезазначених елементів створює справді надзвичайно добре зроблений автомобіль, здатний задовольнити вимоги багатьох високопоставлених менеджерів. Зрілість автомобіля йде паралельно з його зрілістю. Привід машини тут не для того, щоб відлякати оленів, а для того, щоб стилістично та безпечно перевезти водія та його екіпаж з пункту А в пункт Б на цьому рівні. Ось як повинен виглядати сучасний автомобіль. Поєднання ретро-сучасного дизайну з сучасними технологіями настільки ж інтенсивне, як і поєднання сучасних технологій із ретро-підходом до розкоші. 9 із 10 пунктів - тому підтвердження. На машину можна багато поскаржитися, але її унікальність та вдосконаленість легко придушить усі незначні провини.