І у нас тут є ще один Fiat 500. Зачекайте, ні. Він насправді Opel. Опель Адам. І це не має нічого спільного з Fiat. Врадж.
Подивіться на це, і ви повинні негайно знати, звідки вітер. Натхнення Fiat 500 очевидно з усіх боків, і це, мабуть, найбільш вражає, якщо дивитись збоку. На щастя, відмінності помітніші в прямому ефірі, і, сприйнявши трохи більші розміри Адама, ви швидко зрозумієте, що Opel дійсно піклувався про свої форми. Кожен повинен думати про її вигини сам, але вони нам здаються чудовими, і, що ще важливіше, Адам не виглядав для нас симпатичною іграшкою, а справжнім маленьким преміум-автомобілем. Він допоміг із двоколірною фарбою, оригінальними колісними дисками та привертають увагу хромованими деталями.
На щастя, дизайнери тримали холодну голову в салоні, адже в інтер’єрах сучасних маленьких машин часто зустрічаються лише карикатури на справжні приладові дошки з валянками та іншою нісенітницею, що нагадує полицю магазину дитячих іграшок. Ми досі не розуміємо, чому дизайнери вважають, що маленькі машини купують інфантильні клієнти. Якщо ми хочемо менший автомобіль, це не означає автоматично, що наш розумовий розвиток десь зупинився до статевого дозрівання. Або ми помиляємось? Можливо, ми просто не розуміємо більшість автомобілів, у будь-якому випадку, Opel має добру думку від нас за тверезі форми приладової панелі.
Що з Адамом доводиться рахувати, так це тісний простір на задніх сидіннях. Тут це навіть менше, ніж у Fiat 500. Це не просто місце для колін, але і для голови. Ззаду він призначений для людей висотою до 170 см. З іншого боку, подивіться на бічний профіль автомобіля, положення передніх сидінь по відношенню до колісної бази, і ви зрозумієте, яке диво - щось штовхнути за ними. Не кажучи вже про двох пасажирів та валізу об’ємом 170 л.
Це також зручно
У будь-якому випадку Opel слід похвалити за комфорт, який він може забезпечити на 17-дюймових низькопрофільних шинах та колісній базі всього 2311 мм. Звичайно, йому подобається стрибати на коротких поперечних нерівностях, але він не пливе довшими хвилями, як човен на бурхливому морі. Наприклад, у Fiat 500 проблема з цим. Тут ми повинні віддати належне конструкторам шасі, хороша робота (Адам, проте, складніше, що позитивно позначається на його ходових характеристиках на поперечних хвилях). Можливості шасі також добре демонструються на розбитих дорогах, де з-під машини не чути різких звуків. Все приємно приглушено, віддалено і викликає відчуття якості. В Адама загалом нічого не брязкає, ніщо не має жодної волі (включаючи важіль перемикання передач) і не справляє слабкого або дешевого враження.
Зі збільшенням темпу Адам стає ще спритнішим і легшим. Ви крутите кермо, а він просто повертається. Без відволікання і довгих розмов. Він навіть діє природно та енергійно. Наче він хотів зіграти. І він навіть не схиляється. Однак він допомагає відчути спритність тими ж трюками, що і Fiat (але, припустимо, Mazda MX-5). Зверніть увагу, що водій сидить майже у другій половині колісної бази. У швидких кривих ти відчуваєш, ніби Адам хитається під тобою. І це навіть не далеко від істини, адже ви сидите дуже близько до центру обертання автомобіля навколо вертикальної осі.
У нього є енергія, але він не конкурент
Передні колеса Адама обертаються атмосферним двигуном, а це означає, що тут вам доведеться докласти багато зусиль, щоб полювати на продуктивність. Не те, що йому не вистачало дихання в нижньому діапазоні, але це не для динамічної їзди. Якщо ви хочете отримати результат, вам доведеться перевершити його за межу в дві тисячі.
Під час оборонного руху по місту ви можете дозволити собі включити п’яту передачу і дати двигуну працювати на 1300 об/хв. Однак, якщо вам потрібні дії, краще зменшити передачу до чотирьох, що дозволить отримати чотирициліндровий до 1800 об/хв. Це охочіше і легше проникнути у вищі сфери. Якщо вам потрібно різко розігнатися, поверніть два на 5000 об/хв і після подальшого переключення на третю передачу швидкість впаде до 3800, що майже знаходиться в межах максимуму. крутний момент.
Інакше двигун не боїться високих швидкостей і йому дозволяється відносно плавно обертатися до 6500 об/хв, де він потрапляє в обмежувач. Досить кумедним, але з практичної точки зору непотрібною деталізацією є напис "Перевищення дозволених обертів двигуна", який в цей момент загоряється на дисплеї бортового комп'ютера. Якщо ви використовуєте макс. діапазон обертів двигуна, для двох ви можете пробігти Адама трохи вище 90 км/год, а для трьох навіть до 139 км/год.
Отже, двигуна вистачає енергії, але він не створений для виразно спортивної їзди. У режимах переходу він втрачає плавний хід і після набору до макс. швидкість, а потім перехід на вищу передачу і введення педалі акселератора в підлогу здається перевантаженим. Однак це не що інше, як наслідок роботи блоку управління, який в паніці від надмірних викидів на короткий час обмежить впорскувану дозу палива (існує ризик його недосконалого згоряння). Саме за швидкістю реакцій у подібні моменти ви впізнаєте схильність двигуна до справді динамічної їзди.
Щоб повернутися до швидкості, зі швидкістю 90 км/год, двигун обертається 2700 об/хв. (В.), тоді як на шосе це зі швидкістю 110 к/год 3200 (В.) та зі швидкістю 130 км/год 3900 об/хв.
Він не їсть, навіть коли ти натискаєш на нього
Через довгий час ми знову згадали одну з переваг атмосферних двигунів, а саме знижену чутливість до поточного стилю водіння (з точки зору споживання). Якщо ми спробували, ми з Адамом їздили містом до шести літрів, але, хоча ми справді підняли йому шию, ми не перетнули межу в сім літрів. Жоден малооб'ємний наддувний двигун не може поводитися таким чином. Коли ми провели його старою дорогою з Братислави до П'єштян, він довів нас до фінішу за 5,2 л/100 км із середньою швидкістю 71 км/год. Ми їхали ділянкою автостради Братислава-Трнава та назад із середньою швидкістю 107 км/год на 5,8 л/100 км. Пізніше нас зацікавив значний вплив працюючого кондиціонера на плавність руху (ви можете м’яко відчути підключення та відключення компресора кондиціонера під час руху), тому ми повторили весь маршрут із запущеним кондиціонером (в ту саму погоду і дуже схожий трафік). Результатом стала середня швидкість 108 км/год та кінцевий витрата 6,4 л/100 км.
Наступного дня ми спробували щось подібне (але з вимкненим кондиціонером) на маршруті Трнава - Нітра і назад (швидкісна дорога R1). Цього разу ми обрали звичайну швидкісну швидкість 130 км/год. Вимірювання в обох напрямках призвело до середньої швидкості 124 км/год та середнього споживання 7,2 л/100 км.
Спостереження в кінці
Під час тестування нас зацікавили ще дві речі, на які варто звернути увагу. Перший - це система старт-стоп, яка часом не спрацьовувала як слід. Якщо ми зупинилися на перехресті з увімкненим кондиціонером (зазвичай після дуже динамічної їзди), після зупинки двигун негайно зупинився і приблизно через секунду він знову запустився. Шкода, ця нерішучість, безумовно, не йде на користь акумулятору, стартеру, двигуну і, звичайно, навіть не електроприладам, які борються з коливаннями напруги в мережі. Однак це траплялося не завжди, іноді двигун залишався вимкненим. Водночас вентилятор знизив швидкість майже до мінімуму, а кондиціонер перейшов у такий собі економний режим, в якому він майже не охолоджувався взагалі. Економія палива, таким чином, супроводжується неприємними коливаннями температури в салоні в спекотну погоду.
Навпаки, похвали заслуговує добре встановлена система проти ковзання, завдяки якій ви з Адамом можете їхати з бічної вулиці на головну дорогу так швидко, наскільки це дозволяє тяга передніх шин. Безпосередньо перед тим, як відпустити зчеплення, досить перевести його в діапазон середніх швидкостей, і після швидкого відпускання зчеплення блок управління обмежить потужність двигуна лише так, щоб пускова швидкість не опускалася нижче 2500. обертаючи легкі колеса. Втручання блоку управління протягом наступних секунд одночасно є чутливим, а пуск здається плавним та енергійним.