2016 рік був останнім, в якому майже кожен великий виробник мав 600 суперспортних машин. Що призвело до загибелі цілої категорії?

Honda, Kawasaki, Suzuki і Triumph одночасно відмовилися від виробництва шестисот спортивних двигунів, і 1 січня 2017 року ера завершилася введенням Євро 4. CBR600RR, ZX-6R, GSX-R600, Daytona 675 - їх більше не буде. Варто вивчити, чому вам потрібно попрощатися з повним, колись надзвичайно успішним класом машин.

чому

Проблема складна

Згідно з короткою версією, наступний Євро-4 коштував би занадто багато грошей і ніколи не окупився б жалобними продажами. Однак для довшої версії варто трохи повернутися назад у часі. Двадцять п’ять років тому категорія 600 була тягарем, нові версії з’являлися кожні два роки, існувала жорстка конкуренція у розробці.

Після 2007 року через кризу продажі різко впали не тільки в Угорщині, але й на західноєвропейському ринку - у Німеччині продажі шести сотень спортивних двигунів впали до 700 з десяти тисяч. Після спалаху кредитної кулі виявилося, що цільова аудиторія була набагато гіршою, ніж вважалося раніше - не тільки тут, але і на Заході немає чотири мільйони двигунів для двадцятипарічного віку.

Рахунок на сімсот мільйонів

Досягнення Євро 4 зачіпає три основні сфери - я пишу основну область, оскільки насправді робить набагато більше, наприклад, робить роз'єм OBD обов'язковим, але з точки зору витрат на розробку, ці три є найбільш серйозними елементами: склад вихлопних газів, шум та споживання.

Зменшення споживання не є новиною, завдяки новій електроніці, регулюванню, перенастроєному електронному дроселю та модифікованій системі вихлопу можна досягти необхідного рівня - це обійдеться виробникам у 2-500 тисяч євро (60-150 мільйонів форинтів), але це лише вирішить споживання.

А як щодо змагальних видів спорту?

Категорію Supersport300 уже винайшли, тож виграти вам доведеться в неділю, а продажі в понеділок вважаються безпрограшними, а ринок двигунів на А2, як очікується, відновиться. Це, в свою чергу, не вирішує ще однієї проблеми: якщо між п’ятдесятьма і двома сотнями двигунів немає кроку, це немов би хтось переходить від дитячого садка до середньої школи, градація для щойно зростаючого покоління вершники втрачені. Занепокоєння свідчить, що поки триває чемпіонат світу з суперспорту, на складі є лише 15 стартерів600 у чемпіонаті Німеччини з супербайків, IDM, і по мірі того, як зношені моделі старіють, усі європейські чемпіонати стануть кубками бренду Yamaha - хоча все ще можна носити GSX-R600 з Америки, і нарешті на чемпіонаті світу з суперспорту буде стільки ж.

З Moto2 не буде проблем, з 2019 року Triumph буде поставляти Street Triple 775 трициліндровим.

Набагато проблематичніше задовольнити рівень шуму, для якого спокійного холостого ходу недостатньо, двигун повинен доводити задані значення навіть на певних швидкостях і прискореннях. Існує два шляхи оптимізації цього, один із них - зменшення ваги, а інший - налаштований крутний момент з низьким крутним моментом. Втрату ваги потрібно пояснювати менше, двигун повинен бути менш напруженим, якщо його доводиться перевозити менше, лише в і без того шкірному жанрі шістсот спортивних двигунів можуть затримати максимум десятиліття. Потужність, оптимізована для низьких оборотів, теоретично може бути хорошою, тому що тоді вам не доведеться так сильно обертатися, ви можете залишатися тихішим - але хоча значне зниження ваги буде просто проклятим дорогим, останнє просто дурне для шестисот видів спорту двигуна, тому що тоді вам доведеться пожертвувати вражаючою піковою продуктивністю.

Ніхто не повинен недооцінювати продуктивність інженерів, це було б вирішено, але разом із низьким споживанням це вже коштувало б 1-1,5 мільйона євро (300-460 мільйонів HUF). І ми дійшли до третьої точки, вихлопу, нам потрібно лише з чогось почати.

Для цього вже є відносно дешевий і добре протоптаний спосіб, це можна вирішити за допомогою вугільних фільтрувальних баків - він уже використовувався з шістсот двигунами, в цьому випадку сам фільтр не дорогий, а допоміжне обладнання. Потрібне нове програмне забезпечення, нові датчики, новий процесор. Врешті-решт, ви можете заплатити за випробування та дозволи готового типу, тож загалом це коштує 2,5 мільйони (770 мільйонів форинтів) за невелику складку. За типом, оскільки шістсот спортивних двигунів насправді не поділяють техніку з іншими моделями.

І це зробило б їх недоступними. Yamaha не знімала YZF-R6, але взялася за подальший розвиток, це коштуватиме 4,7 мільйона форинтів. На додаток до R6, залишається MV Agusta F3, але, як фінансує італійський виробник, передостанній могікан грає на межі прірви.

Інші аспекти

Зникнення категорії шістсот - це кінець складного рівняння, яке складається з безлічі елементів, що перевищують витрати на розвиток та молодих людей. Сюди входить стабільно високий обмінний курс єни, що створює велике навантаження на експорт двигунів японського виробництва (мається на увазі дорогі та якісні) двигуни, а також є менш вимірювані та кількісно вимірювані процеси, такі як зміна мотоциклічних звичок. Давно минули часи, коли всі хотіли бути носилками в горбатому шкіряному костюмі. Старіння мотоциклетного суспільства потребує чогось іншого. Ви також можете поговорити про розповсюдження світлофорів по всій Європі та дивовижно легкі та вишукані тисячі спортивних автомобілів, які все додали трохи для прощання до шістсот супер спортивних жанрів.

У 2020 році настає Євро 5, він буде дійсно суворим

Можливо, Euro5 буде введений для двигунів у 2020 році, але це також не зупинить мотоцикліст. Виробники створені для цього і мають досить добру практику. Вони не випускатимуть малих дизельних двигунів з турбонаддувом, але двигуни на основі загальної платформи стануть ще більш розповсюдженими - в такому випадку розробку доведеться робити лише один раз. І давно не новина, що замість загострених пікових характеристик крутний момент у низькому та середньому діапазоні вже давно став хітом.