Угорщина стикається з тенденцією: продажі дизельного палива зросли. Новина з’явилася 11 лютого на веб-сайті HVG. Я здивував. В останні роки ми щодня читаємо, що для дизелів було дзвони, великі європейські міста змагаються між собою за обмеження збору старих автомобілів, оснащених такими двигунами, Німеччина має більше свободи приймати подібні правила, а Рим їхати.
Або є, наприклад, Барселона. Із 102 міст площею 102 квадратні кілометри 95 можуть їздити практично без обмежень або лише з суворими обмеженнями щодо будь-якого дизельного автомобіля з екологічним рейтингом Євро 4 або нижче до 2006 року. Тим часом на це ж положення впливає лише бензин до 2000 року. За підвищення рівня канцерогенних оксидів азоту можна звинуватити дизелі, хоча і не виключно, але опалення на твердому паливі, промислові та вантажні судна не можна відтіснити від карти, як і літаки не будуть утримуватися на землі.
Варто поглянути на статистику ACEA (Європейської асоціації автовиробників), яка лежить в основі новин, і картина вже є більш тонкою. За даними агрегації Європейської асоціації автовиробників, з жовтня до кінця грудня в Угорщині було продано на 18,4% більше дизельних автомобілів та на 30,5% більше в Швеції (!), Ніж роком раніше.
У той же час, однак, також написано, що новий ринок дизельного палива в Європейському Союзі зменшився на 3,7 відсотка за останні три місяці 2019 року, загалом у четвертому кварталі було продано один мільйон дизельних автомобілів. Якщо ми вивчимо, яка реорганізація відбулася в Угорщині минулого року протягом року, то виявиться, що відновлення загальний спад.
У 2019 році загалом на ринку Угорщини було випущено 31000 нових дизельних автомобілів, що становить двадцять відсотків від загальної кількості, тоді як у 2018 році ця частка все ще залишалася двадцятьма чотирма відсотками, а роком раніше - понад тридцять відсотків. Писати про дуже оманливі ринкові тенденції, починаючи з коротшого періоду. На автомобільному ринку кінець року часто є питанням корекції: у цьому випадку просуваються моделі, що закінчуються строком експлуатації, та складські машини, і багато хто, як приватні покупці, також приймають велике рішення в цей період.
Новини про дизелі мають суттєвий спотворюючий ефект, і як і як часто ми читаємо про моделі з альтернативним рухом, тобто про електромобілі та гібриди. Зміни клімату, місцеве та глобальне забруднення, управління енергією та, загалом, усе, чим ми намагалися покращити наш комфорт, але погіршили наші перспективи в останні десятиліття, стали гарячими темами публічного дискурсу.
Непросто знайти прес-реліз, який не стосується вибухового поширення нових технологій або державних стимулів та субсидій, запропонованих для переходу технологій. Але як і у випадку з дизелями, тут більш реально, якщо ми не розраховуємо на відсотки зростання, а скоріше на базові дані, тобто реальну ринкову потужність автомобілів майбутнього. Останні показують більше там, де ми зараз, ніж той факт, що, наприклад, у ЄС в цілому частка ринку електричних автомобілів та гібридів зростає на 50% на рік.
З 15,7 мільйона нових легкових автомобілів, проданих у двадцяти семи країнах-членах ЄС у 2019 році, 350 000 були чисто електричними, або два відсотки від загального ринку. Включаючи гібриди, загалом було продано 1,28 мільйона автомобілів з альтернативним приводом, що становить 8,1 відсотка ринку. Це світовий рекорд, лише контекст, в якому ми судимо, не випадковий. Зараз я не думаю про важливість охорони навколишнього середовища в Китаї, звідки походять батареї.
В Угорщині минулого року із майже 158 тис. Нових автомобілів лише 1833 були електричними (1%) та 10 275 гібридами (7%). На останню припадає третина частки ринку дизелів, що знижуються, десята частина бензинів і п’ятнадцята частина загального ринку. Звичайно, якщо подивитися на це навпаки, ми також зможемо побачити, що попит на електромобілі за два роки зріс більш ніж удвічі, а гібриди втратили в два з половиною рази більше.
Але тим часом зріс і весь ринок. Чи знаєте ви, яка категорія отримала найбільшу користь від цієї зміни? Що стосується бензину, я маю на увазі, якщо ми зосередимося на кількості штук і приймемо, що чоловік, компанія та держава купують не частку ринку і не збільшення з-під жабиної дупи, а автомобіль.
Виходячи з вищевикладеного, це може заплутати того, хто хоче вирішити, чи варто купувати новий дизельний автомобіль у 2020 році чи ні. Орієнтиром може бути те, що якщо хтось не може провести вдома, якщо не встигає шукати громадську колону, і робить 20-30 тисяч кілометрів на рік або кілька сотень на день майже виключно за межами населеного пункту, це може бути рішенням.
Деякі виробники, такі як Toyota в Європі, зараз майже зупинились на дизельних технологіях. Corolla має турбо-бензинові та два типи гібридних силових агрегатів, Aygo додається з одним типом бензинових двигунів, і лише дуже дизель-орієнтований Proace Verso або Land Cruiser залишається із стигматизованою технологією. З поважної причини.
Нечесно судити про весь європейський ринок на основі єдиного японського бренду, який подає гібриди вже двадцять два роки. Якщо ми хочемо отримати більш повну картину, варто подивитися, де веслує Volkswagen Group, яка вже п’ятий рік оре дизельним скандалом. Нещодавно ми писали про випуск цього року версії GTD Golf VIII з найчистішим у світі двигуном внутрішнього згоряння. Імовірно, дволітровий, чотирициліндровий турбодизельний двигун із загальною рейкою отримає три каталізатори, а AdBlue буде впорскуватися в систему в двох місцях. Таким чином, викиди оксиду азоту в двигуні можуть бути на вісімдесят відсотків нижчими, ніж раніше, принаймні, коли в ньому не занадто багато лічильників і фільтри не вибиті замість заміни, яка коштує сотні тисяч форинтів.
На додаток до нового GTD, існує низка відновлених кодів двигунів, які, як правило, позначаються суфіксом Evo, інші TDI для п'яти пов'язаних з VW марок, які відповідають чинному екологічному стандарту Euro 6d Temp. Першому власнику, що має відношення до виробника, може бути заборонено натрапляти на юридичні перешкоди для керування ними протягом п’яти років з моменту придбання.
Неможливо так швидко завалити багаторічні інженерні роботи, хоча також вірно, що група заснула від електрифікації та просування гібридів. Але коли вони це згадали, прийшло посвідчення особи. 3 і Taycan - і разом з ними стратегія, а також 48-вольтові м'які гібриди та модулі, що створюють перехід між бензиновим двигуном та чисто електричним приводом. Коли я провів майже чотири тисячі миль на BMW 330e пару місяців тому, я зрозумів, наскільки супер такий плагін-гібрид, поки зарядний кабель не брудний, поки багажник не заповниться, так що ви не зможете витягніть його з нього, тобто поки магія зарядки триває навколо. У каталозі є 1,7-літровий стандартний витрата, але якщо не поповнити, буде вісім.
На додаток до обмежень, прес-релізів щодо цього та повідомлення виробників, є ще один важливий фактор, який робить європейські перспективи для дизельних автомобілів менш хорошими. Хоча ми підозрюємо, що, незважаючи на реорганізацію, ми зможемо придбати новий дизель через десять років, не впевнено, що це зацікавить когось у 2030 році.
Доктор Ханула Барна сказала це досить точно на минулорічній лекції майстер-класу: ми обігнали дизель. За словами декана факультету транспортного машинобудування Денірського університету Сечені Іштван, той факт, що ми не очікували дизелів в останні десятиліття, є тим, для чого вони оптимальні. Дизельний двигун пропонує високу тягу з хорошим споживанням палива, тому певні категорії транспортних засобів без нього ще довгий час будуть немислимими. Хоча ми вже можемо придбати електричний фургон, і насправді електричні трактори перебувають у фазі випробувань на дорозі, куди потрібно перенести шість-сімсот кілограмів або більше, але загальна вага та вантажопідйомність автомобіля є критичною, є не так багато шансів з сучасними технологічними рамками. суто електричний привід.
Звичайно, доцільно подати приклад, щоб виглядати зеленим, так само, як електропривод також хороший для розповсюдження невеликих, але великих обсягів товарів на невеликі відстані, в центрі міста, але ці параметри часто не виконуються чи ні зустрічалися одночасно. Оскільки бензинові технології також кровоточать з низьким споживанням - високий крутний момент, значний діапазон, тут, в Європі, дизельний двигун залишається однією з опор дорожнього транспорту.
Тим часом європейські покупці автомобілів обрали протилежні психологічні та юридичні наслідки, коли сидять у дизельних автомобілях. Не визначено, чи були б викиди сажі дизелів включені в публічний дискурс без дизельного скандалу, і чи була б концентрація канцерогенних оксидів азоту або твердих часток чи ні.
Поки добре структурована система шахрайства не закінчилася, TDI та спосіб життя, за якого ми дійсно завжди можемо пояснити важливість водіння, ходьби, їзди на велосипеді тощо в центрі міста, були ідеальними як для нас, так і для виробників. Ми бачили, що дизель вимагає на сто кілометрів менше, ніж бензин зі схожими характеристиками, ми були задоволені величезним крутним моментом і відстанню між дозаправками, яку можна прогнати понад тисячу кілометрів.
Виробники змогли утримати середні викиди СО2 загального обсягу продажів трохи більше на контролі завдяки більшій кількості СО2-ідеальних дизелів. За європейськими стандартами це середнє значення може становити 95 грам на кілометр, тоді як зараз воно становить близько 120 грамів, а автомобільна промисловість - єдиний сектор, у якому це значення вище, ніж у 1990 році. Виробник, який не відповідає новим середнім показникам, заплатить значний штраф у розмірі до тисяч євро за продаж автомобіля. Таким чином, вже зрозуміло, чому вперше в історії світу Audi S6 (349 к. С.) Став дизельним (!) З низьким рівнем вуглецю (!), Ніж такі ж потужні бензинові двигуни, і це також є мотивацією для електрифікації.
Звичайно, багатьох не цікавлять великі співвідношення. Хоча оператори флоту і роблять, приватні покупці приймають рішення не на основі грамів, а на основі практичних міркувань чи своїх емоцій. Хоча багато людей у більших країнах Європи фактично придбали дизельний автомобіль, оскільки вони проїжджали до 40-50 тисяч кілометрів на рік і починали або закінчували свої робочі дні на автостраді, вживані дизелі стали дуже популярними у Східній Європі, оскільки майже кожен орієнтувався на більш високі показники.
Спочатку турбодизельний двигун став потужним, на рубежі тисячоліть з 1,9-літра було витягнуто 90, 110 або навіть 130 кінських сил, а потім з’явилося те, чого всі боялись: зіпсується, а штани підуть для ремонту. Після запровадження екологічного стандарту Євро 4 сажовий фільтр став застосовуватися ширше, і починаючи з Євро 5 цей компонент вже не мислимий, як і незвичайна технологія розряду.
Система Common Rail може відповідати нормам з робочим тиском до 2000 бар і точніше розпиленого дизеля, ніж раніше, але ці машини важче ремонтувати, не мають дешевих деталей і набагато, набагато чутливіші до якості палива, ніж раніше.
Сучасні десятирічні дизелі в півтора-два рази потужніші, ніж їхні тисячолітні попередники, але більш складні, тоді як тривалість їх життя ще більше залежить від умов використання. Ось так дизель перетворився на ризиковану технологію для простої людини, навіть якщо він не відразу думає про рак, почувши про це.
Більшість угорців не купуватимуть новий автомобіль і не замінять його за 17 мільйонів Tesla Model 3 або VW e-Golf за 10,8 мільйона. Приблизно третина з приблизно 850 000 вживаних автомобілів, що продаються щороку з-за кордону або з внутрішнього ринку, - це дизель, решта - бензин та незначні кількості чогось іншого. Якщо розглядати лише імпортні вживані машини, то в 2019 році рівно половину з них, тобто 78 тис. Одиниць, складали бензин, тоді як 45 відсотків - дизель, що означає близько 70 тис. Автомобілів.
Тепер ми підійшли до часового вікна, коли ефекти, які ми намагаємось узагальнити в цій статті, набувають чинності одночасно. Хоча все більше людей в Угорщині знають, що дизель вмирає коротко, в міських умовах, і що коли прощається фільтр твердих частинок, двомасовий пік або насос високого тиску, це недешево, ціна на використаний дизель у Німеччині та інших важливих ринків збуту, що нелегко пройти повз них. Тож, врешті-решт, вони все одно врізаються в нас та інші країни Східної Європи на десятки тисяч, плюс легко торгуватися за товари, оскільки вони повільно обертаються на ринку. Це була б тимчасова екологічна революція, якби не можна було так просто технічно обдурити, якби було простіше нахилити стіни EGR і тих, хто не замінює засмічений фільтр твердих частинок, а вирізає його.
Також важливим фактором є те, що, хоча дизель на 20-30 форинтів дорожчий за літр, ніж бензин, який витрачає багато, дизель все одно є варіантом, навіть якщо він використовується. Коли ви їдете на електричному автомобілі, кондиціонер продовжується, ви значно пришвидшуєтесь, і навіть машина завантажена, ви можете легко зменшити її діапазон вдвічі, і якщо час має значення, швидка зарядка, безумовно, не є гарним рішенням, а повільна зарядка Ви можете робити вдома і на роботі, чи ні.
Вищезазначені ефекти утримують дизелі на рівні, який також може бути наявним у суспільній свідомості: мало міст, багато магістралей та шосейних доріг, великі відстані та регулярне технічне обслуговування. Придбання позашляховиків, незрозуміло популярних сьогодні з плавним бензиновим двигуном, є не лише великою справою з точки зору CO2, але і через більш зрозуміле споживання.
Через високий опір повітря апетит бензинових фургонів сильно погіршується при натисканні на них, тому мода, яку вони створюють самі, сильно напружує виробників, які борються за квоти. Тим часом він спрямовує дизель до покупця, який не хоче їхати із середніми десятилітровими показниками.
Коли Гергелі Карачоні став мером Будапешта, а новий офіс зайняв його місце, ми могли все більше і більше чути про проблеми, викликані міським автомобільним рухом. Однак Різдво в одному з інтерв'ю в листопаді заявив, що нам може знадобитися десять років до заборони дизелів, щонайбільше дотримуючись норм попередження про смог, які зараз обмежують автомобілі відповідно до Євро 4, і сприяючи розповсюдженню електричних автомобілів та створюючи низькі викиди зон. Саме це відбувається в більш розвинених країнах Європи.
Розвиток громадського транспорту є одним із ключів транспортного повороту, дорожня мережа - іншим, перенастроювання менталітету - третім, але це скоріше домашнє завдання. На даний момент дорожня мережа не є сприятливою для пасажирів, що їдуть між агломерацією та центром міста, які, навпаки, часто не знаходять адекватних сполучень громадського транспорту для заміни автомобіля або достатньої кількості місць для паркування в місті межі. І коли вони сідають на автобус, незважаючи на постійне оновлення флоту, вони часто все ще використовують застарілий забруднюючий автомобіль, принаймні в Будапешті.
Будапешт не витримує більше автомобілів, але як місцеві, так і акції округу Пешт значно зросли за останні роки. Це не просто проблема дизеля, і не електромобілі вирішать її, але якщо ми не їдемо, коли нам не потрібно. Вам не доведеться приїжджати куди-небудь в інший спосіб іншими способами, якщо більше людей зможуть працювати вдома, якщо в кожному районі є хороші яйцеклітини та школи, і якщо індивідуальне водіння може бути спровоковано не лише в наших думках громадським транспортом спільне користування автомобілем, прокат велосипедів або навіть прогулянки, але також у повсякденній практиці.
Зверніть увагу, жоден виробник автомобілів не буде проводити кампанію, щоб не придбати нову машину, а навпаки, підтримувати стару в порядку та розумно використовувати її з іншими, хоча можна бачити, що електричний автомобіль не виграє, якщо він знаходиться в тій же пробці як той, що має дизель або бензин. Це було б комфортом і свободою?
Ця стаття стосувалася дизелів. Те, як ми неправильно зрозуміли і ховаємо їх зараз, хоча нам слід/слід було думати більш тонко, коли ми полюбили їх. На даний момент відродження в Угорщині призводить до суцільної перебудови, тоді як в Європі спостерігається більш вражаючий перехід до інших режимів руху - головним чином бензинових автомобілів. І, звичайно, багато комунікаційних прийомів, щоб побачити нові технології в контексті, де ми із задоволенням їх вибираємо, тоді як на місцевість бензинових, гібридних, чисто електричних або навіть дизельних автомобілів впливають набагато складніші компоненти, ніж просто технічні параметри.
Ці фактори може визначити кожен, виходячи зі свого способу життя, транспортних звичок та фінансових можливостей або навіть можливостей країни. Отже, простого рішення не існує, але завжди варто шукати персоналізовані зв’язки. Дизельні машини справді рухаються до незначності, TDI буде альтернативою старим над бензином, поступово поступаючись місце гібриду, але до тих пір у нього ще є кілька років і місце серед автомобілів. Якщо ми продовжуватимемо так, у місті не залишиться місця в машинах.