Втрата ваги та її вражаючі наслідки
Попіл папи легкого будівництва Коліна Чепмена утворює смайлик у його могилі, а рот автомобільної професії залишає м'який аллелюй після введення кожного нового подібного типу. Якщо ви виробник автомобілів і хочете бути популярним, у вас є рецепт 2010-х: вдатися до зовнішніх розмірів і в першу чергу зменшення ваги. Десь із Mazda 2 почалася тенденція, в наш час бренди стають дедалі професійнішими у скороченні надлишків. Однією з найбільш приголомшливих моделей для схуднення є новий 308 від Peugeot, який втратив не більше десятої, а квазі сотні кілограмів порівняно з попереднім 308. Модель чудово показує, що відбувається в сучасній автомобільній промисловості в наші дні.
Звичайно, можна говорити про великий прогрес, але не завадить мати конкретний приклад, я думав, я дізнаюся, що побачити з даних. Тому що є спосіб, як покоївка навіть не так добре бреше: коли ми починаємо аналізувати факти, виявляється, що вона просто лялька зі смаком. Звичайно, це теж легко.
Тож я знайшов компактні моделі Peugeot із того типу, коли такий розмір взагалі існував у пропозиціях компанії. Це наступне.
- 304 (1969)
- 305 (1977)
- 309 (1986)
- 306 (1993)
- 307 (2001)
- 308 (2007)
- Новий 308 (2013)
Звідки взялися ці машини? Наприкінці 1960-х у Peugeot не було автомобіля нижчого середнього класу. 203 був ще меншим, 404 - більшим, а 504 - навіть більшим, ніж те, що ми сьогодні називаємо компактним, тому нашим першим делінквентом став чотиридверний 304 1969 року. Це також завершило моє пізніше розслідування: вибрані машини матимуть чотири чи п’ять дверей, а їх двигун буде найслабшим із запропонованих - як 304-і зроблений лише з ще одним типом, двигуном 1,3, 58,5 к.с.
304 пішов у 1977 році 305-(1290 кубічних метрів, 60 кінських сил), а потім, у 1986 році, з’явився невеликий удар, тому що, як це було звичаєм на той час, до існуючих категорій додали новий, із меншими п’ятидверними 309-і (1118 кубічних метрів, 55 кінських сил) також приєдналися до лінії. Останній, звичайно, не був автомобілем Peugeot, але спочатку замислювався Talbot як нижчий середній клас, але компанія тим часом була об’єднана, тому врешті-решт вона стала моделлю Peugeot.
Різниця у розмірах та моторизації була невеликою між 305 і 309, яка деякий час проходила паралельно їй, і що було далі, 306-os (1361 кубічний сантиметр, 75 кінських сил) у 1993 році він був суто спадкоємцем 309. Звідси лінія чітка, 307 (1360 куб. См, 75 к.с.), 308 (1397 кубічних сантиметрів, 95 кінських сил), і з цим ми сьогодні досягли: новий 308 (1199 куб. См, 82 к.с.).
Зверніть увагу, виходячи з цифр у дужках, скільки часу знадобилося, 32 роки, щоб потужність перейшла з початкових приблизно 60 кінських сил (304) до 75 (307), потім ой !, коли лише 95 кінських сил стало мінімальною вимогою ( Загальний двигун BMW PSA) на 308, і зараз, на останньому, шпилька знову занепала, і ми знаходимося на рівні 82 кінських сил для базової версії. Це зниження не є стільки проблемою, і тоді ми бачимо динамізм на добре сприйманій кривій продуктивності та ваги. І в кінці статті буде ще кілька приємних думок.
Правильно, це почалося з дев'яти глазурів з усієї серії 300 (пор. Зсиґулі), а потім, якщо ми подивимося на криву зростання маси, у нас перехоплює дух, коли перебираємо менше ніж вісімсот фунтів з 309 до 1250 фунтів 308 за один широкий стрибок. Підкреслюю, це стандартні версії, і важчих версій старого 309 не було набагато, але новіший (попередній) 308 уже мав всілякі версії, що витягуються з мозку, і навіть комбо, і тоді вони були справді важкими. Ну, тут ми говоримо про період між 1986 і 2007 роками, коли автомобільна промисловість була в лихоманці Євро-NCAP, і придбання брейк-зірок стало життєво важливим.
Щоб показати вам, Peugeot не був одиноким, вирішуючи цю серйозну проблему ожиріння, тут спостерігається масовий приріст Porsche 911 на спортивній основі за той самий період. За ці сорок років також є 300 фунтів плюс. Але Porsche ще не вступив, але Peugeot: просто подивіться, як приблизно крива проривається з появою нового 308 (вгорі).
Той факт, що Peugeot є базовою моделлю, додає картини. Тому що факт, що різниця в цих базових версіях була навіть більшою, ніж у середньому по модельній серії (всього 140 кг), оскільки старий 308 мав важкий, чотирициліндровий, але потужний 95-сильний двигун, а новий мав невеликий, трициліндровий, 82 кінські сили, тому стандартна версія тепер має додаткову перевагу перед іншими. Але це не так погано, якщо до всього ослаблення додається 185 кілограмів мінус. Тільки подивіться, як змінюються співвідношення потужності та ваги!
Звичайно, новий 308 рухається ще менше фунтів пропорційно меншій потужності - ви знаєте, на цій кривій чим менше число, тим краще? Звичайно, це також не означає кращого прискорення, оскільки коробка передач і коробка передач різниці залишилися такими ж, як і стара, що ускладнює впорання слабшого двигуна, але при правильному розмірі він може плавно прискорюватися краще. Але різниця між 12,7 і 13,3 секунди ледве помітна на практиці, тому вона може залишитися для нової моделі в спокійному бурхливому темпі шосе.
Ми бачимо, що, набираючи вагу, нам також доводилося постійно підвищувати свою продуктивність, інакше все новіші 300 моделей стали б млявими. Але що станеться, якщо тенденція збережеться? Ми вже боремося з машинами з десятьма тисячами кінських сил і ста тисячами кіло в 2150 році? Бачиш, як добре все вийшло з невеликою втратою ваги? Мені просто довелося десь зупинитися.
Якщо ми поглянемо на вищезазначену криву, яка показує дані про кг/к.с. за все більше 911-х років за той самий період, десь у задній частині нашого кролячого мозку ми можемо побачити, як далеко були середні та спортивні автомобілі 1970-х один з одним протягом сорока років двигуни рухаються все менше і менш безпомічним жиром, хоча головним чином через грубе збільшення розмірів і потужності двигуна. Але насправді це не так із середніми автомобілями, не в останню чергу через зростання споживання, викидів та витрат.
Але де фокус? Чому досі не виготовляли легких автомобілів? Чи були вони дурними, що у 2007 році разом із статистами було випущено на дороги в середньому майже півтори тонни 308? Ні, це була тенденція на той час, тому що дієти - це дорога річ, як знає соціальний клас, який відвідує тренажерний зал, регулярно пробує спеціальні дезінтоксикаційні процедури, купує чудо-препарати за золоту ціну і пожирає його.
Щоб автомобіль знизився до півтори тонни, виходячи з його габаритів, знань про безпеку, додаткових характеристик, зменшення шуму, все має бути перероблено з нуля, аж до рівня постачальника. Потрібні інші сталеві пластини, їх на заводі потрібно катати, різати і зварювати по-різному. Кожен елемент потрібно враховувати: чи потрібна вам там сталь, чи недостатньо алюмінію? І якщо міцності алюмінію вистачає, чи можна це врахувати у собівартості? Якщо ні, чи підходить якийсь спеціальний, бажано перероблений пластик?
І потрібно не лише тіло сідати на дієту, а й усі інші нещасні інгредієнти. Кріплення двигуна. Деталі шасі. Вихлоп. Рами сидінь. Штангенциркулі. Навіть той останній, нічийний важіль ручного стоянкового гальма. Все тіло довелося будувати з нуля, а оскільки таке задоволення відверто дорого дороге, то не завадить, якщо створена для нього платформа буде корисною і для інших автомобілів. Тож також народився фреймворк EMP2 - в кінцевому рахунку відкинувши витрати на розробку. Ось список деяких предметів, які в середньому склали 140 фунтів схуднення для моделі 308:
- 27 кг завдяки використанню алюмінієвої покрівлі та передніх крил, а також високоміцної сталі - тому міцніший каркас може бути побудований із меншої кількості матеріалу (76 відсотків нового каркаса 308 такий),
- Економія 3 (разом 4) кг завдяки пластиковій дверці багажника,
- 10 кілограмів завдяки 12 метрам лазерного зварювання,
- 33 кілограми на більш простих деталях шасі, підставках, кронштейнах,
- 14 кг на рамах сидінь,
- 9 кг на сучасних звукоізоляційних матеріалах,
- 12 кг на більш скромні зовнішні розміри автомобіля,
- маточина запасного колеса багажного відділення виконана повністю з переробленого матеріалу,
- вони виготовлені з кованої сталі (тому для них достатньо менше матеріалу) маятники передньої підвіски,
- інші гарячі частини тіла також приносили на кухню гарячекатаними та пресованими,
- задня поперечина виготовлена із сталі з високим розтягом.
Пороги, наповнені гелієм, наповнені воднем шини ще не введені, але те, що затримується, не має значення. Це могла бути робота в найкращому випадку, і не вірте, що Mazda, Volkswagen, BMW, Ford, Mercedes або Land Rover не виконують ту саму роботу. А ті, хто відстає - я волію тут не писати імен, - скоро зможуть масово зав’язати собі штани, інакше це не зісковзне до щиколоток, але вони помітять, що все це залишили, з носка.
Існує винагорода для тих, хто до цього часу прочитав цю розгалужену статтю, я не буду за неї невдячний. Окрім того, що кожен, хто отримував місячну плату за оренду акустичних систем від Яноша Егрі, я зробив два додаткові графіки, яких, враховуючи їхній характер, може бути не так вже й багато, але я також був дуже здивований заходами щодо них.
Спочатку я підрахував, наскільки великі були компакти Peugeot з точки зору об’єму. Я просто помножив їх довжину на їх ширину та висоту, і отримав кількість близько 10 000 літрів. Звичайно, це далеко не точний метод, оскільки п’ятидверний заповнює отриманий уявний прямокутник краще, ніж чотиридверний із відступом назад, а пухкі, округлі форми мають гірші шанси, ніж бокові. Відповідає наближенню. Що ж, ми тут добре виросли, навіть половина розміру менше 309 не надто заважає лінії зльоту Boeing 737 на кривій. Але, як і інші наші криві Peugeot, він ламається при вступі нового 308, тому він насправді менший, за обсягом. Тільки дивись.
І час нашим найвідданішим читачам роздати самозаймаючийся телевізор Videoton Color Star, отримуючи найцікавішу криву в історії масових досліджень автомобілів (принаймні на Totalcar). У ньому ми досліджуємо, як співвідношення приросту об’єму до ваги співвідноситься між собою протягом багатьох років, тож: наскільки великою є коробка в скільки фунтів упаковки. Увага, наближається графік, щоб порушити спокій!
(Тут більша цінність - це добре!)
Якщо взяти, новий 308 - це порожній автомобіль, надутий, тому що ми отримуємо ту саму кількість повітря у фунтах, що було в 1977 році з 305 та 1986 з 309 - це жахливо. Але він виготовлений із сьогодні дуже дорогих сталей, суто наукових інших матеріалів, з дуже ретельною конструкцією, тому факти не виправдовують нашого побоювання легкої конструкції. Оскільки він набагато масивніший за попередні 300, б’ючись об стіну, тихіше на трасі, більше, щоб зібрати в нього, якщо потрібно (особливо новий універсал 308, який насправді великий). Насправді хтось отримує більше автомобілів за свої гроші, не втрачаючи тягаря, що в такі часи є обов’язковим. І те саме стосується Mazda 3, Golf VII, Hyundai i30, Ford Focus, Kia Sportage, щоб перерахувати кілька інших помітних легких автомобілів - оцініть ці величезні зусилля виробників, навіть якщо це навіть не здивує нас усіх перевага в технічних характеристиках.
Зрозумійте: якби все у вищевказаних автомобілях залишилося незмінним порівняно з їх попередниками - шасі, шини, гальма, двигун - вони все одно змогли б повертатись набагато швидше та плавніше, бути більш динамічними, менше споживати та натискати на свої скромніші речі вихлопи, менший знос їх шини, гальмівні колодки, диски зчеплення, їх амортизатори, кульові шарніри, глушники прослужать довше, оскільки все це руйнується насамперед вагою. Звичайно, усі деталі можна масштабувати - але, ой, ми знову дійшли до спіралі, тому що тоді потрібно збільшити об’єм двигуна, посилити коробку передач, що не передбачає одноразових витрат на виробництво, але знову ж таки лише у споживанні під час використання, що ускладнює перепродаж. У нас є спіраль, чи не так?
Легкі гроші - це величезна вигода в грошах, комфорті, задоволенні - і зрештою, навіть при розлученні. Хай живе гелій!