• комісії

  • Поділитися:

Здається, що ми стикаємося з розривом або достойним нагляду з боку законодавця. Це цілком могло бути виправлено, скориставшись розробкою та оприлюдненням Закону 15/2009 від 11 листопада про договір наземного перевезення вантажів або будь-якою з численних модифікацій ЛОТТ, що відбулися на сьогоднішній день - остання (ми не наважуємось сказати "остання" ...), Законом 9/2013 від 4 липня ст. 1, № 15 -, який обмежився встановленням цієї суми 15 000 євро - до 6 000 євро-.

Регламент цього Закону, затверджений Королівським указом 1211/1990 від 28 вересня -ROTT-, регулює, перш за все, практичні аспекти його втручання: склад Рад, порядок дій ними та перед ними, винесення рішення та його виконання, добровільне та примусове та ін. Але нічого конкретного щодо зазначеного географічного обсягу транспортних контрактів, щодо якого вони можуть приймати рішення. Коротше кажучи, також цього не робить Закон 15/2009 від 11 листопада, який встановлює правовий режим контрактів на національні перевезення вантажів в Іспанії; ані наказ FOM/1882/2012 від 1 серпня (сучасна версія від 25 квітня 1997 р.), який затверджує Загальні умови контракту на перевезення вантажів автомобільним транспортом; ані нарешті наказ FOM/3386/2010 від 20 грудня (оновлення від 30 березня 2001 р.), який встановлює стандарти щодо виконання Радами своїх функцій депонування та розпорядження товарами.

Що відбувається в міжнародних транспортних правилах? Як відомо будь-якому перевізнику, який надає свої послуги за межами наших кордонів, контракти, які він підписує, регулюються Угоду міжнародний "CMR", Від 19 травня 1956 р. Стаття 33 Конвенції CMR встановлює можливість того, що сторони транспортного договору можуть домовитись про це, щоб у разі конфліктів замість переходу до звичайних суддів та трибуналів (стаття 31), буде використовувати альтернативну арбітражну систему: в ній точно сказано, перейти до «Арбітражного суду»:, У ньому не сказано, чи йдеться про інституційний арбітраж - Як і у випадку з транспортними арбітражними комісіями - або лише до приватного арбітражу. Також буквально не сказано, що цей вибір робиться «письмово», але використовувати слово "стаття", що сумнівно відповідає лише усним домовленостям.

На сьогодні лише дві модифікації Конвенції CMR не стосуються арбітражу, оскільки Протокол 1978 року обмежується реалізацією Спеціального права запозичення МВФ як розрахункової одиниці для цілей розрахунку суми компенсації, а Протокол 2008 року до надати юридичну силу електронній накладній CMR.

В іншому, ця інституційна арбітражна система на транспорті - Juntas Arbitrales del Transporte -, яку ми маємо в Іспанії, за нашими новинами, не існує в інших країнах. Очевидно, це іспанська особливість у розгляді такого роду конфліктів.

2. Інші аргументи
З одного боку, загальний принцип права може бути застосований до обох нормативних органів - LOTT та CMR- "Там, де закон не розрізняє, ми не повинні розрізняти”- Або, латиною, що ще красивіше: якщо ЛОТ в своєму мистецтві. 38 не обмежує втручання Рад національним транспортом - з цим нещодавно згаданим режимом, який включає свої обов'язки в певних випадках, потрібно буде думати, що вони можуть втручатися у всі види транспорту.

З іншого боку, хоча це правда, що Конвенція CMR у своєму посиланні на ст. 33 вживається слово “стаття”, це не менше не вимагає письмової форми для всього договору транспорту, тобто письмовий документ, який називається накладною, або в розмовній формі "CMR" - його мистецтво. 4 чітко зазначає, що [[] відсутність, неправомірність або втрата зазначеного документа не вплинуть на існування чи дійсність контракту на перевезення ... (тощо) ». Імена вантажовідправника, перевізника та одержувача є частиною договору, а також місця походження та призначення, а також вага товару або як конкретна постанова судів - надзвичайна чи арбітражна - перед якою можливий конфлікт. Це правда, що це не є звичним (на практиці всі міжнародні перевезення документуються за допомогою накладної - "CMR" -), і також правда, що у випадку розбіжностей щодо змісту цього контракту, буде трохи складніше довести, що якщо ця накладна була видана, але це неможливо зробити - необхідно використовувати інші документи, свідків тощо - і, навіть якщо документ відсутній, транспортний контракт легально існує, з усіма угодами,.

Коротше кажучи, ми також повинні врахувати, що - як це зазначено у Цивільному кодексі в його мистецтві. 8.2- “[л] як Іспанські процесуальні закони вони будуть єдиними, що застосовуються (...) на території Іспанії ». І процесуальні закони слід розуміти не лише як Цивільно-процесуальний закон -LEC-, Оскаржувально-адміністративний закон, Адміністративно-процесуальний закон тощо, а й будь-кого, хто встановлює процедуру, також є "процесуальним законом" ст. 38 ЛОТО, оскільки він визначає вимоги до доступу до процесу, такого як арбітраж перед транспортними арбітражними комісіями.

Безумовно, є аргументи за і проти цього обов'язкового втручання цих Рад, ми повторюємо, у міжнародних перевезеннях і коли позов не перевищує 15 000 євро.

Логічно, що позивач-позивач - коли він представляє свою справу на розгляд Арбітражної комісії з питань транспорту, вважає, що він компетентний - діючи так, він сам приймає це; тоді як підсудний у судовому засіданні як захист може висловити протилежне, використовуючи ці аргументи чи інші.

Але правда полягає в тому, що справа не вирішена ні в Законі, ні в іспанському, ні в міжнародному. І це призводить до неприпустимості правова невизначеність, а отже, в даному випадку, також економічний.

3. Рішення Вищого суду Мадрида
Що ж, нещодавно Суд - з точки зору юриспруденції та існування цих колегій (з 1987 р.) - зіткнувся з проблемою і врегулювали суперечки. Зокрема, вироком № 21/2015 від 10 березня, опублікованим у репертуарі «Аранзаді» під посиланням JUR2015184206. Це ми пропонуємо на цих сторінках, оскільки це - як і всі судові рішення - «публічний документ» (ст. 120 РЄ, ст. 317.1º та 319.1 ЗВК, ст. 232 та 360 Органічний закон судової влади). У своєму Другому фонді права вирішує ствердно: арбітражні комісії є компетентними.

Це справді було міжнародне перевезення, зокрема між Педрегером (Аліканте) та Японією, двох служб, відповідно здійснених у 2011 році (ціна якої становила 422710 євро) та у 2012 році (ціна 9839'51 євро). Товар прибув до свого японського пункту призначення правильно, але одержувач відмовився сплатити поштові витрати (ціна його послуги). ні в першому, ні в другому випадку. Потім перевізник вимагав оплати цих вантажів від відправника, відправник відмовився це зробити, перевізник звернувся до Арбітражної комісії, і перед цим відповідач аргументував свою некомпетентність, враховуючи відсутність угоди про явне подання (або "арбітраж угоди") - він ніколи раніше не висловлював проти цього втручання комітетів, а позивач, звичайно, навпаки. Арбітражна комісія винесла рішення від 4 лютого 2014 року, в якому вона оголосила себе компетентною - оскільки Загальні умови перевізника містять подання до Колегії А.Т. Мадрида - та оголосила зобов'язання відправника сплатити ці збори. Потім відповідач оскаржив його перед Вищим судом, який остаточно вирішив це рішення погоджується з перевізником.

Він заснований на буквальність мистецтва. 38.1, абзац третій, ЛОТУ (з точки зору його суми, ми вже говорили, розробленої Законом 9/2013):

"Це буде припущено що вищезгадана угода про передачу арбітражу комісіями існує за умови, що сума суперечки не перевищує 15 000 євро та жодна зі сторін, що беруть участь у договорі, не висловила би іншим свою волю проти раніше з моменту, коли контракт або діяльність, за якими укладено договір, починаються або повинні були розпочатися ».

У цьому випадку безперечно - і безперечно - те, що до встановлення контракту на перевезення ніхто не виступав проти арбітражних комісій щодо втручання. Тоді, виконуючи цю презумпцію, вони були компетентними.

Вирок також відкидає інші аргументи представлений відповідачем, а саме:

*) стосовно того факту, що контракт був укладений не ним з перевізником, а японським одержувачем, і тому він не був обізнаний і не може впливати на умови, за яких вони погодились на це, Суд відповідає, що це байдуже, оскільки він є вантажовідправником або відправником - він ніколи цього не заперечував - і ст. В останньому пункті 37.2 Закону 15/2009 чітко сказано, що "вантажовідправник відповість додатково, якщо вантажовідправник не заплатить". Не можна просто стверджувати, що він ігнорує Закон (ст. 1.6 Цивільного кодексу).

*) щодо того, що заявлена ​​сума на момент перевезення перевищила - у другому випадку (9839,51 євро) максимальну суму, що діяла тоді (6000 євро), перевізник шахрайським чином затягнув претензію до комісії залишається нижче діючого обмеження, що діє (15 000 євро), Суд відповідає, що ця сума має значення лише на час подання позову до комісії. Поточна версія LOTT вже діяла, коли вона була зроблена - отже, для ефективності зазначеної презумпції подання необхідно врахувати обмеження в 15 000 євро - ні перший контракт, ні другий, окремо, ні сума вони обидва досягають цієї стелі. Позивач може подати свою вимогу в будь-який час, з єдиною тимчасовою межею позовної давності, яка, зазначає Суд, тут не існує (крім того, ми додаємо, вона може бути перервана). Коротше кажучи, будь-яке твердження про шахрайство повинно бути доведено, чого в цьому випадку не було зроблено.

*) щодо того, що накладна CMR не включає транспортну ціну, яку відповідач вважає порушенням Конвенції CMR, і про яку, незважаючи на заявлену заяву в судовому засіданні, рішення не оголошує, це щось - це заявляє Суд - що відповідач повинен був просити як "доповнення до арбітражного рішення", - "щодо поданих клопотань, які не вирішувались у ньому" - протягом десяти днів після повідомлення, як це дозволено Законом про арбітраж в), не маючи можливості зробити це пізніше (насправді він подав запит на таке «доповнення», але з інших питань він цього не включав). Суд також нагадує про необов'язковий характер існування накладної CMR (ст. 4 CMR), якщо повна відсутність накладної не скасовує юридичної сили контракту, і це не відбуватиметься, коли частина інформації просто відсутня в самому собі. Транспорт - це рішення повторює те, що заявляли багато інших, - це не так званий "офіційний" контракт, тобто для свого юридичного існування потрібна конкретна (письмова) форма, а скоріше так звана "консенсусна" (консенсус, угода): простої згоди, будь-яким вираженим способом, достатньо для існування договору.

Таким чином, це вже зрозуміло У міжнародних перевезеннях, до 15 000 євро позову, транспортні арбітражні комісії є компетентними вирішити справу. Звичайно, це, незалежно від того, вимагає відшкодування збитків або вимагає від перевізника передбачуваного збитку.

Y відтепер це речення може цитуватися про це, коли хтось стикається з тим, хто сумнівається в цьому.