Для багатьох користувачів Mitsubishi Outlander PHEV Потримані автомобілі можуть бути одним з найбільш економічних та привабливих варіантів старту в секторі електричних автомобілів. Модель, яка, незважаючи на плину часу, залишилася в розриві завдяки тому, що вона перебуває в більш модному сегменті, ніж будь-коли, і має досить цікаву гібридну систему на технічному рівні. Але над цією моделлю нависає тінь, яка, здається, страждає, як Nissan LEAF, від дуже значного погіршення стану акумулятора.
Є кілька читачів, які надіслали нам електронні листи з проханням про допомогу чи пояснення цього фактору. Деякі кажуть нам, що через 5 років і 145 000 кілометрів пройшла електрична автономія оригінальних 50 кілометрів, всього 25 кілометрів. Більш ніж важливе зменшення одиниці, на яке все ще повинна поширюватися гарантія, яку, як ми пам’ятаємо, досягає 5 років 160 000 кілометрів "Тільки для втрати потужності", як зазначено на його веб-сайті. Жоден відсоток, на який слід замінити акумулятор.
Відповідно до документації, яку ми отримали від Mitsubishi Europe, і яка не відображена на іспанській сторінці, гарантія застосовується коли упаковка опускається до 70% початкової потужності, що потягне за собою або його ремонт, якщо це можливо, або повну заміну та безкоштовно.
Кілька користувачів повідомляють про передчасну втрату потужності. Наприклад, агрегат з 2016 року із 77000 кілометрів пробігу та заряд акумулятора 81%. Ще одна одиниця з 61000 кілометрів про те, що при проведенні огляду було сказано, що група складає 82%, а кілька одиниць з 2014 року - 72%. Дуже близько до того, щоб отримати доступ до зміни батареї.
Деякі користувачі також повідомляють нам, що під час огляду механіка виконали прокатку клітин, що дозволяє відновити корисну потужність, а разом з нею і невелику частину автономності. Операція, яка, здається, більше звільняє корисну ємність, яка не зупинить само погіршення стану акумулятора.
Ми надіслали електронний лист до Mitsubishi Spain, щоб дізнатись, чи проливають вони світло на цей аспект, що, безсумнівно, викликає велике занепокоєння нинішніх власників, а також тих, хто думає зробити стрибок до електричної мобільності з моделлю випадковості. . Ми також сподіваємось знати досвід Росії перші клієнти, чиї PHEV Outlander опустилися нижче 70% і знати, як відбувається процес заміни або ремонту акумулятора.
Тим, хто є думаючи придбати б/в агрегат, вкажіть, що, щоб уникнути сюрпризів, ідеально підібрати аналіз стану батареї, справжній тест автономності, і разом з цим побачити стан та фактичні можливості автомобіля.
Щось, що потрібно зробити, якщо або якщо придбано одиницю імпорту, переважно з Голландії, де багато користувачів, які ніколи не заряджали акумулятор і користувались автомобілем виключно в гібридному режимі. Фактор, який може означати ще більшу втрату потужності, і який на той час навіть спричинив податкові зміни урядом Нідерландів, зменшуючи стимули для плагінів-гібридів з цієї причини.
Див. Коментарі
Ще один відкинутий - у мене ампера/вольт, v60 та I3 Rex, які мають певну ціну, але мені здається найбільш розумним варіантом
Все обмежується тим, що вони отримували електронні листи від деяких користувачів. У світі продано десятки тисяч автомобілів, і якщо так, то на форумах буде багато скарг від користувачів.
Брудна і повзуча кампанія Forococheselectricos. Щоразу робиш все огидніше.
Чи є у вас інтереси до бренду? Мій досвід полягає в тому, що 30 км, які я міг пробігти без запуску теплового двигуна, коли я купив їх, скоротився до 20 після 4-го курсу обслуговування. Чи збільшили вони запас акумулятора? Після подання претензії до дилера вони кажуть мені, що потужність складає 74,48% і, отже, в межах гарантованої. У той же час, я думаю, що після перевірки кілометри, які тепер можна подолати без запуску теплової машини, близькі до початкових 30. Чи зменшили резерв, який раніше збільшували? Це здається цілком логічним, але я не знаю, що це за гра. Мова йде про затримку деградації, щоб вам не довелося їх міняти?
Дякую за інформацію, я думав придбати її, і ця новина мене дуже сповільнила .
Я думаю, постріли туди не йдуть, Outlander PHEV ніколи не досягав автономності 50 км (вони хотіли б більше), тобто цифра, яка була дана на основі старого NEDC, реальність така, що Outlander PHEV 5 років тому ледве Вони могли б робити 30 км в електричному режимі (і, будучи оптимістом), тому, якби тепер вони зробили 25 км реальним, я б вдарив пісню в зуби.
Свого часу я зробив тест-драйв з нещодавно запущеною останньою версією (2017), і в реальних умовах йому було майже неможливо витримати більше 30 км на електриці, тому я не думаю, що вони мають більшу деградацію, ніж інші моделі, швидше це те, що приніс нам щасливий NEDC, та його нереальний спосіб вимірювання автономності.
Або що користувачі просто побачили, як 50 кілометрів автономії, оцінені автомобілем (які, якщо вони не реальні, але оцінені машиною), зросли до 25 оцінок. І це якщо це передбачає передбачуване зменшення місткості упаковки на 50%. Недоліком є те, що коли ви досягаєте 160 000 км або 5 років, бренд не відповідає за акумулятор, і, згідно з тим, що я читав, ті, хто наближається роками, перевищують 72%, а ті, хто наближається на кілометри, складають близько 80%. Отже, батарея старіє з часом гірше, ніж із використанням.
Мій 2017 рік, і влітку він проходить 40 км при звичайній їзді без прискорень. Взимку він тримається трохи більше 30 км. Поки що я не помітив падіння показників.
Мій Mitsubishi PHEV (1 рік) проходить 50 км залежно від маршруту, іноді більше, а іноді менше. Я дуже задоволений транспортним засобом. І я знаю, що користувачі старше 6 років задоволені більше мене.
Питання балансування акумуляторів є чимось базовим, до чого ми, хто бере участь у темі моделей літаків, дуже звикли. Деякі балансують акумулятори, які використовує кожен X. У моєму випадку я завжди балансую батареї з кожним зарядом. Балансування - найкращий спосіб завжди отримувати максимум від акумулятора, продовжуючи термін його корисного використання, оскільки він запобігає підвищенню певних елементів до небезпечних напруг під час зарядки, пошкоджуючи їх, скорочуючи термін їх служби або навіть загоряючись і одночасно уникаючи цього при глибоких розрядах певні комірки опускаються нижче порогового рівня безпеки, уникаючи завтра утворення дендритів, що обмежує розрядну здатність і потужність цієї комірки.
Проблема балансування - це час, необхідний для цього, оскільки це в основному складається з індивідуального контролю напруги кожної комірки, що входить до складу, і якщо під час зарядки напруга піднімається занадто сильно, ви зливаєте з неї заряд, щоб утримувати його в безпеці значення, доки решта не досягне цього. Цей процес робить зарядку повільною та неефективною, оскільки вам потрібно злити частину зарядної енергії під час сеансу, щоб збалансувати пакет. Наприклад, батареї мого вертольота могли зарядити від 0% до 100% за 30 хвилин, якщо я цього хотів (зарядка при 2 постійних С), але щоб продовжити термін експлуатації та мати змогу збалансувати заряд при 1С а при низхідній рампі це означає, що інтенсивність навантаження зменшується під час навантаження, а також балансування подовжує сеанс більше, тому що ви зливаєте деякі комірки, а інші досягають його, що збільшує час навантаження до трохи більше 1 години. Але ви отримуєте з цим більшу тривалість та потужність акумулятора.
Заблоковано, я думаю, що все, що ви пояснюєте, робиться BMS автоматично?
Я думаю, що виробники матимуть вдосконалений режим балансування у своїх майстернях, чого користувач не може зробити, оскільки внутрішній зарядний пристрій та BMS автоматично доглядають за ним у "Режимі користувача".
У моєму випадку це робить мій зарядний пристрій-балансир. Але, безумовно, внутрішній зарядний пристрій автомобіля виконує цю функцію, оскільки акумулятор має певний порт для цієї операції, де вони підключають балансир в майстерні.
На зображенні жовтий роз'єм - роз'єм для зарядки. Білий - це балансуючий кабель, який має стільки кабелів, скільки елементів має батарею, плюс негативний, загальний для всіх.
PS: Я хотів включити зображення безпосередньо в пост, але я не пам’ятаю, як це робив HTML-код.
Автомобільні зарядні пристрої завжди балансують елементи. На даний момент це щось базове. Це доходить до € 300 електричного скутера принаймні xiaomi. Ось чому вони завжди врівноважують затримку закінчення з 80% до 100% батареї. Я не знаю, що вони мають на увазі, балансуючи особливим чином у дилерському центрі. Вони повинні бути, як правило, 4,2 В, залежно від хімії. Якщо ви ставите його заряджати на 90%, можливо, це залишить їх на 4.10v. Коли заряд акумулятора хороший, всі елементи отримують з різницею менше 0,01 В. Коли це неправильно, коливання напруги збільшуються. Ви, у кого є вертоліт, будуть добре знати вас.
Ну, настав час майстерням переробити і почати пропонувати догляд за акумуляторами та підтверджувати стан відпрацьованих автомобільних акумуляторів.
Бо, давай, я вже гублюсь на цих технічних рівнях. нові робочі місця!
Я не погоджуюся зі статтею щодо того, що якщо акумулятор не використовувався, оскільки власники зазвичай не заряджали його, акумулятор гірший, це навпаки. У спільноті Amperas, яку я часто відвідую, майже у кожного є Ampera або Volt з Голландії, і чим вище середнє споживання бензину за життя автомобіля, тим більше кілометрів вони забирають від акумулятора.
І полягає в тому, що батареї погіршуються під час використання, і дуже мало з часом, якщо вони знаходяться в межах мінімальних значень. Той самий автомобіль поважає ці значення, оскільки, хоча він і позначає нульову електричну автономність, там він працює як гібрид для використання, який постійно використовує, спорожнює та наповнює, буфер, який також дотримується мінімуму. У випадку з Ampera клітини ніколи не опускаються нижче 3,5 вольт. Вони також майже не піднімаються вище 4,0 вольт. Вони мають границю невикористання 20% вище і нижче. 16 брутто-кВт-год, 10 для використання, 3 нижче та 3 вище. Отже, якщо залишити його в нульовій автономії, він все ще має 3 кВт-год захисту, оскільки він не використовується, він поповнюється, оскільки використовується як гібрид.
Я не знаю, яким буде запас заряду акумулятора, але це головне в батареях, які ви збираєтеся заряджати майже щодня. У випадках, коли батареї мають менший запас (майже всі), потрібно бути обережним, щоб не часто їх спорожнювати і не заряджати їх до максимуму, якщо це не потрібно. Якщо ви все одно робите це, незабаром зарядіть його, якщо ви сильно його спорожнили, або скористайтеся ним незабаром, якщо повністю зарядили. Ось чому Ampera ще не знає акумулятора зі значним погіршенням (крім того, що він також має рідинне охолодження). Ви можете спокійно розрядити акумулятор без автономної роботи або повністю зарядити його.
І ніхто не вийшов, щоб змінити ці націнки, якщо вони вже роблять 60 км з 10 кВт-год. Залишаючи запас 2 кВт-год нижче і 1 вище. Сакарії 80 км легко
Існує програма, яка знижує нижчий запас міцності, забезпечуючи вам приблизно 5 км. плюс.
Привіт, у мене є тренер Outlander 2016. Я завантажую і розвантажую важко йти в офіс 2 рази на день. Це зробить 3 роки і 90 тис. Км, і оскільки це дає мені достатньо, щоб здійснити цю подорож, я можу підтвердити, що у мене немає втрати автономії, яку можна оцінити. Це розкішно. Звичайно, насправді є 30 км автономності взимку та близько 35 влітку при надзвичайно консервативному водінні.
Зрозуміло, що в Іспанії є користувачі цього автомобіля, щоб висловити нам свою думку, і не схоже, що вони такі погані, як йдеться у статті.
Щодо автономності, як у будь-якому автомобілі: це залежить від маршрутів та способів їзди. Я залишаю це там. Салю2!
І будьте обережні зі споживанням. Деякі друзі це мають і не задоволені ним. За відсутність Bluetooth, принаймні вашого.