Плата за автомобільні дороги, концесія яких закінчується у 2021 році їм засуджено. Це має свою позитивну сторону, але, з іншого боку, це матиме наслідки для кишень всіх, оскільки цей захід означає, що саме держава приймає на себе обслуговування постраждалих ділянок.

дорожнього

За словами міністра громадських робіт, витрати на утримання та консервацію трьох платних доріг, концесії яких закінчуються у 2019 році, складають щонайменше 27 мільйонів євро на рік. Що думають про цю вартість люди, які не користуються цими магістралями регулярно або є водіями транспортних засобів?

Ми поговорили з кількома юристами про те, чи відповідає "так" миту: Андрес Мохорте, журналіст, Фернандо де Кордова, редактор ecomovilidad.net, Алехандро Ніето, журналіст, що спеціалізується на економіці, та Сантьяго Ніньо Бесерра, професор економічної структури. З іншого боку, ми також побачимо позиції, що суперечать утриманню плати за проїзд на автомагістралях.

Причина №1: "Водіння коштує нам усім грошей"

"Інфраструктура коштує не тільки грошей, які у багатьох випадках є дефіцитними, коли держава втрачає гроші, але нам також потрібно імпортувати викопне паливо з-за кордону", - пояснює Мохорт. "Іспанія має дефіцит енергії, і ми повинні купувати всю олію, що використовується автомобілями".

Це витрати, які особливо варті людей, які користуються автомобілем. Але податки платимо всі ми, як водії, так і ні, якщо ці витрати також вийдуть з кишені неводіїв?

Алехандро Нієто підтримує цю причину і зауважує, що "вартість утримання автомобільних доріг не є незначною, держава має дефіцит, і машина має багато зовнішніх факторів: вона забруднює, створює шум, змушує нас імпортувати енергію, руйнуючи наш торговий баланс". За словами Ніето, "використання автомобіля повинно бути досить податковим, а плата за проїзд є ефективним способом".

Nieto пропонує дві моделі сплати дорожнього збору: одна полягає в тому, що ними керує безпосередньо держава, як це вже робить через публічну компанію SEITTSA на врятованих магістралях; Інший варіант - виставити їх на тендер на обмежений час і зробити це конкурентним процесом, побачити, хто платить більше, забезпечити дохід державі.

"Мита повинні існувати, але не для ведення бізнесу, а для оплати правильного утримання доріг, - пояснює Ніньо Бесерра, - а також їх постійного вдосконалення, амортизації та розширення". Він виступає за те, щоб мито "підтримувати тих, хто користується дорогами, і визначення цього має бути зроблено за кілометром та за зносом ".

Модель, яку він пропонує, складається із оплати відповідно до дороги: ціна кілометра на гірській дорозі з мостами та віадуками не однакова, як на іншій, яка проходить через рівнинні ділянки без перешкод, і ціна не повинна бути однаковою. що платить за кілометр транспортного засобу однієї тонни, ніж інший з трьох, оскільки у другому випадку знос більший.

"З іншого боку, я не прихильник субсидування електромобілів або їх повністю зайнято", - уточнює він, " тому що знос дороги в першому випадку однаковий, а в другому більший через перенесення більшої ваги; в будь-якому і якщо мета полягає в тому, щоб зайняти транспортний засіб багаторазово, за транспортні засоби, які не були повністю зайняті, слід встановити доплату ", пропонує він.

Причина №2: Пільга для користувачів автомобілів

Фернандо де Кордова, стійкий захисник громадського транспорту, задає велике питання: "Якщо я не користуюся автомобілем, чому ми повинні надавати пільги водіям, дозволяючи їм безкоштовно користуватися інфраструктурою, за яку ми всі платимо?".

"Коли я подорожую поїздом, інфраструктура оплачується за державні гроші, я плачу за поїздку. Коли я подорожую автобусом, на громадській трасі, я також плачу за поїздку", - пояснює він. І це породжує, на думку цього спеціаліста з мобільності, "позитивні зовнішні ефекти: я займаю менше публічного простору, використовую менше енергії і викидаю менше забруднення".

У цьому випадку De Córdoba ставить дилему: "Чому перевізники, які інтенсивно використовують громадську інфраструктуру з метою отримання прибутку від своїх компаній, не повинні платити за них? Ну, хто найбільше користується автомобілем і цими дорогами, платить більше ", пропонує.

Андрес Мохорте супроводжує його в міркуваннях, оскільки безкоштовні автомагістралі передбачають перевагу для користувачів вагону порівняно з поїздом, залежно від їхнього положення. "Держава платить за інфраструктуру, по якій циркулюють як поїзди, так і вагони, але лише один з них повинен платити мито", говорить він, тоді як "у разі поїздів та AVE ця плата входить у квиток. виплачує його менеджеру інфраструктури, ADIF ".

Зрештою, за словами Мохорте, ми платимо за послугу, якою ми користуємось не всі на одному рівні. Приклад, який він використовує, наближає автомобільні дороги до служби метрополітену: "Нікому не спадає на думку думати, що оскільки метро або поїзд є загальнодоступними, їх користувачі не повинні платити за послугу".

Причина №3: ​​Є й інші більш відповідні моделі

Алехандро Ніето пропонує альтернативні моделі тим, хто зараз перебуває в Іспанії, як і швейцарці: хто користується автомагістралями, повинен сплачувати щорічну суму у вигляді віньєтки. Андрес Мохорте виступає за португальську модель, де водії платять за пройдений кілометр, або французьку модель, де суми змінюються залежно від того, що забруднює транспортний засіб.

"Існує декілька способів зробити це, - пояснює Ніето, - і навіть мито, яке ви повинні заплатити, може бути пов'язане з орендною платою, відсотком від вашої зарплати, наприклад штрафами у Фінляндії", щоб можна було отримати більше пачок і цін пропонується. економічний для тих, хто щодня користується шосе, щоб їхати на роботу ".

У свою чергу, Фернандо де Кордова вказує на модель Сполучених Штатів, де плата за проїзд на деяких дорогах безкоштовна, якщо на автомобілі є кілька пасажирів.

Причина №4: Володіння автомобілем - це дискримінація при оренді

"Ми про це забуваємо простий факт наявності машини вже є величезним економічним дискримінатором", З причин Кордови. Людина" платить більше за страхування свого автомобіля, ніж за проїзд у громадському транспорті на рік ". Не кажучи вже про вартість самого автомобіля, або пального, або поломки, або технічне обслуговування, або просте паркування автомобіля.

"Наявність машини - це величезна економічна дискримінація, а ті, хто справді бідний, не можуть собі цього дозволити". За словами Кордови, ми повинні врахувати цей факт, інакше "ми завжди будемо продовжувати проводити політику, яка видається перерозподільною і насправді приносить користь лише середньому класу, забуваючи про нижчий клас". Скільки політик щодо поліпшення мобільності для всіх можна скласти за гроші, які збиратимуть із мита?

Але є й інші причини протистояти платним дорогам

Як ви могли прочитати у травні 2018 року, Коли чимала кількість людей обирає безкоштовну дорогу, аварії збільшуються. Сам Хосе Антоніо Кабальеро, президент Кавекової, прокоментував AP-7 на ділянці Таррагона-Аліканте. Відхилення від інших доріг, щоб уникнути плати за проїзд на шосе, збільшило рівень аварійності на ділянці, на якій не було плати за проїзд.

"З огляду на падіння купівельної спроможності іспанського населення, користувачі вважають за краще обирати альтернативні шляхи проїзду, маршрути, які спрямовуються через сусідні міста, збільшуючи рух транспорту в них, а також шум і викиди забруднюючих газів", - сказав президент Валенсійської федерації муніципалітетів і провінцій, Рубен Альфаро.

Якби ці платні збори були зняті, люди не пішли б на ці альтернативні та менш безпечні дороги. Саме цього вимагали жителі Валенсії, просячи усунути ці збори, щоб сприяти більш циркуляції рідини на всіх дорогах і не накопичуватись у сусідніх містах.

І про що ми можемо не зупинятися, думаючи про те, що нещасні випадки - це набагато більші соціальні витрати, ніж чесна оплата цих мит. Наприклад, завдяки цій ліквідації плати за проїзд, саме це намагалися зменшити шляхом відволікання вантажних автомобілів від N-340.

Якщо ми поставимо себе на місце транспортника або далекобійника, ми, безсумнівно, також побачимо, що введення мита не до вподоби. Ми поспілкувались із 47-річним транспортером Олегом Макаровим, кілька років позаду якого був водієм вантажівки та працівником.

З одного боку, Макаров підтримує причини, пов'язані з коефіцієнтом аварій, оскільки ці збори спонукають людей їхати іншими вільними дорогами, що створюють затори та проблемні скупчення ", і перш за все перше, що на дорозі - це безпека, і це не допомагає ".

"Якщо ви - самозайнятий, самозайнятий перевізник, мита можуть виявитися аварією для цієї людини, коли цими дорогами користуємося не тільки ми, але й інші державні служби, такі як швидка допомога, поліція, громадський транспорт. "Зрештою, хоча багато громадян не користуються цими дорогами безпосередньо, багато послуг, які ми маємо, завдяки їм, за словами перевізника.

Він також розповідає нам, що багато разів компанії, які наймають перевізників та доручають їм різні служби, кажуть їм використовувати безкоштовні дороги, щоб заощадити ці витрати, що ускладнює їх роботу.

Хуан Хосе Гіл, генеральний секретар Національної федерації транспортних асоціацій в Іспанії, також вказує на перенасичення дороги як невід’ємна проблема деяких дорожніх зборів: «Є багато автомагістралей, які в значній мірі використовуються недостатньо через плату за проїзд, національна магістраль змушена перенасичуватись, і якби всі дороги були вільними, цього не сталося б».

Гіл наголошує, що це шкодить як носіям, так і особам. "Завдяки податку на вуглеводні внески вже вносять як транспортний сектор, так і приватні особи, але навіть при цьому ми відкриті для дискусії щодо дорожніх зборів".