Дівчина з хмар

(інтерв’ю з Люсією Гуляковою, дівчиною з хмар)

Люсія буквально і буквально "Дівчина з хмар". Я зустрів її в горах, коли вона не літала. З нашої першої розмови в голові застрягло таке речення: "Я знаю гори більше згори, ніж на землі". Вона літала з дитинства, коли багато часу проводила в аеропорту зі своїми братами та сестрами. Вона розпочала свою діяльність 14 років тому, і її любов до неба продовжується донині. Як вона каже: "Політ - це як вірус - коли ви його пробуєте, ви не позбавляєтесь його, і з часом ви виявляєте, що ходите краще в повітрі, ніж на землі".

Текст Thom, Lucia/Фото Lucia Huliaková

дівчина

Розкажіть щось про себе. Як довго ти летиш? ?

Я походжу з авіаційної родини, мій дід був інспектором, екзаменатором, пілотажем на планерах та мотоциклах, чудовим метеорологом і т.зв. засновник планеризму в аеропорту в Очові. З раннього дитинства я проводив багато часу в аеропорту зі своїми братами та сестрами. Батьки привели мене до цього, оскільки вони обоє були пілотами. Тож справжній політ моїми руками розпочався 14 років тому, він триває і донині, і я думаю, що коли людина спробує це і зробить більше, ніж максимум, політ впаде як вірус, він не позбудеться це і з часом він виявить, що він краще ходить у повітрі, як на землі.

Ти не боїшся літати?

Там, де страх закінчується, починається веселощі, і я лечу від радості, а не для того, щоб доводити свої здібності перед іншими. Мені не соромно переносити старт, відповідно. зовсім не літати. Якщо я хвилююся, можливо, це просто весняний термал, який дуже жвавий, буремний і нагадує в місцях катання на гусеничній доріжці.

Є 2 речі, важливі під час польоту. (Принаймні для мене.) І це розсудливість та присутність розуму. Швидше за все, мова йде про те, наскільки ви готові до ситуації і що ви знаєте про політ, і що ви можете собі дозволити за роки польоту та набуття досвіду. На тренуванні вони вивчають маневри та практику кризових ситуацій, і до того, як студент впорається з ними самостійно, він не рухатиметься далі у навчанні. Це також стосується того, як ви прекрасно керуєте собою, бо майже завжди є помилка десь між палицею, яку також професійно називають важелем управління та сидінням ... Усі ми різні - і кожен реагує по-різному в кризовій ситуації. Еволюцію польоту потрібно передбачити. Однак погода впливає щонайменше на 90% польоту.

Осенка - градієнт планера VSO-10c - мій тип літака вже 10 років

Якими були ваші починання та скільки часу ви проводите зараз?

Це дуже індивідуально. Літати - це вже доступний вид спорту з точки зору можливостей та аеропортів, але це завжди залежить від умов, погоди, людей, фінансів та того, як ви вірите. Потрібні наполегливість, рішучість, багато часу, поїздка в аеропорт і виконання цього з практичної точки зору і особливо з теоретичної точки зору. Щоб не засмучуватися, якщо ви не можете залишитися - швидше результат точно прийде пізніше. Йдеться про речі, без яких не можна рухатися.

Після пілотних випробувань у мене було близько 6 місяців з теорією. Ви поступите на курс навесні, пройдете теорію, пізніше почнете практику, потім підуть самостійні польоти, а навчання завершиться досягненням кваліфікації GLD - пілот планера.

З того моменту, як ви отримали ліцензію GLD в авіаційному управлінні, ви маєте право керувати тим, що вводите. Поступово, з приходом годин в термальних умовах, пілот вдосконалюється і фактично дізнається щось нове кожного польоту, розсуває межі відстаней, витривалість часу вперед - і таким чином стає пілотом-спортсменом. Це перепідготовка для нових типів планерів, більш потужних - тих, що є в наявності. Тож це все ще обертається навколо вашого часу, фінансів та наполегливості.

Я присвячую якнайбільше польотам з усіх своїх занять. Це пріоритет. Переважно кожні вихідні з квітня по жовтень. Люди, які мене знають, знають, що мало зустрічають мене в горах з весни до осені під час літньої погоди. Чому також - там, де гуляють інші, я волію літати. Відпочинок настає, коли йде дощ і коли холодно, тоді час перетворюється на інші види діяльності, наприклад піші прогулянки, гірськолижний альпінізм.

Як це - дивитись на гори з хмар?

Видимість і відкритий вид вдалину. Це, мабуть, є у людини, коли вона вирішує літати в горах. І мужність ... Мені подобається вираз одного завжди оптимістичного пілота, який любить літати в горах: "Отже, тепер ми будемо насолоджуватися". ... Це щось нереальне. За кілька годин ви зможете пролетіти таку велику відстань над словацькими горами, яку деякі ультрапричепи, бігуни або туристи подолають приблизно за 1,5 дня. Це те, що мене заворожує. Хоча людина не відмовляється від сил, не спалює калорії, але має прекрасний досвід - принаймні як бігун, який в даний час долає гори.

Політ в горах вимагає великої підготовки. Наприклад, Високі Татри. Краса. Я мрію колись ними пролетіти, але коли я бачу фотографії, що літають навколо Герлаха, у мене виникає відчуття, що коли теплової енергії насправді не видно, вона знаходиться в хмарі. Низькі Татри дивовижні. Чудове почуття, коли у вас є туристи, які їздили в Чопок, biumbier.

Однак коли навіть «горобці гуляють» - що є вираженням не стільки польотної погоди для моряків, тоді я переходжу на парапланеризм. Я новачок у цьому. Це схоже на політ на нерухомому крилі, але ганчірка - це ганчірка - як то кажуть. Для мене це розслабляє. Муха, наприклад, Доновали, Странік. Але іноді похід і політ там вже пов’язані. Парапланеризм ближче до піших прогулянок, і це дивне відчуття, коли людина сидить на сидінні, все свистить навколо неї, і він летить у тій масі повітря. Він утримується плавучістю, всмоктує тепловий струм і бачить всю панораму навколо себе. Це важко описати, це потрібно пережити.

Над Татрами летить на моторному літаку WT-9 Dynamic

Що вам найбільше подобається в польотах?

Політ дає мені інший вимір, інший погляд на речі. У польоті я переключаюся на інший режим, на якийсь інший фільм у своїй голові, де нічого, крім насправді, нічого не вирішую. Навіть коли я тягну мене в повітря на буксируваному моторному літаку, я знаю, що я маю зробити все можливе, бо навіть спосіб сісти в літак не завжди простий. Моя голова відпочиває, і я чесно кажу, іноді, коли я кручу спокійну висхідну течію, я буквально «кусаю» її, що чую лише свист повітря навколо мене. Це неймовірна релаксація.

Чому планер, а не джміль?

Тиша. Мовчання зцілює - як то кажуть. Політ без мотора - це як похід самостійно, а не самостійно на канатній дорозі. Важче. В обох випадках один думає однаково. Але коли криза настає у формі втрати висоти, автомобіліст має двигун, і я лише маю власну голову, як вийти звідти. Мені сподобався вирок, який сказала мені стара леді, згрібаючи сіно, коли мені довелося здійснити аварійну посадку під Низькими Татрами. "А що у вас залишилося без вітру?"
Тож основна відмінність полягає в тому, що при безмоторному польоті фізика використовується по максимуму. Зокрема, термічна речовина, з якою рухається пілот - планер. Для нього це свого роду «двигун». Після буксирування буксирувальним літаком, відп. з лебідкою на певну висоту пілот шукає струм, що піднімається. Звичайно, цього не видно, але в основному про це свідчить зміна швидкості підйому до позитивного значення. Це показує варіометр приладу на панелі приладів.

Термали формуються в нашій кліматичній зоні з березня по жовтень. Він має безліч форм, від хмар на небі, схожих на ягнят, грозових хмар до абсолютно ясного неба. Це виникає, коли земна поверхня, плуг, зруб, темні ділянки, великі площі будівель нагріваються під впливом сонячного світла, а потім обривається певний порив (машина, поїзд, комбайн, рух людей, вітер, ...), натрапляє на перешкоду, піднімається вгору, де якщо є велика різниця в нічній і денній температурі, то тепле повітря конденсується і утворює хмару. Якщо ні, хмара не утвориться - тоді її називають «чистою тепловою енергією». Пілот обмежений цим явищем, і коли вони його "вимикають", він не полетить далеко без двигуна. Тому йому все ще доводиться працювати з метеорологією, в кабіні він все ще думає про те, як і куди рухатися, аналізує, ...

Пілот двигуна менше турбується, але знову ж таки, під час зльоту та посадки він повинен виконувати більше завдань - але, звичайно, він повинен бути добре підготовлений до погоди, в якій буде літати. Зараз я починаю займатися руховою підготовкою, я перебуваю на етапі вивчення теорії і поволі вчуся літати на моторній машині.

Планер на старті - перекваліфікація для планера типу VSO-10c, 2006 рік

Що ви зараз пілотуєте ?

У мене є власне парашутне крило, оскільки я займаюся парапланеризмом рік, і це було найдоступнішим рішенням з точки зору ціни на сьогодні. Мій власний планер - це музика майбутнього для мене. Поки що у мене є планер в оренду.

Зараз я лечу на одномісному градієнті типу VSO-10. Я називаю це Осенка, це старший планер 1972 року виробництва, поєднання фюзеляжу з ламінату та металу, дерев'яні крила, покриті скловолокном. Планер "Мій" важить 250 кг, макс. злітна вага - 380 кг, мінімальна вага пілота із рятувальним парашутом - 63 кг, що для мене означає зважування до ваги польоту. Розмах крил - 15 м. Окрім парашута та планера, я зараз тренуюсь на моторолеті. Я ще не так сильно наніс на карту, але це трохи важче контролювати. Електроніка - це електроніка.

Як ти летів найдальше, відп. ваші звичні маршрути? Які словацькі гори вам найбільше подобаються зверху?

Зараз я лечу в рідному аеропорту Очова. Це невеликий спортивний аеропорт поблизу Зволена. Я знаю тут найкраще з верхівки. Однак я маю досвід роботи з іншими аеропортами, але здебільшого з рейсами в Мартіні. Розташування цього аеропорту Мартін-Томчани дає мені дуже хорошу основу для польоту нестандартних рейсів восени, коли т. Зв. Політ на схилі магури або польоти хвилями. У звичайних умовах протягом року це прекрасний політ над Турко. Цей досвід дав мені багато, коли я навіть не уявляв, де Остра, Тлста, Ракитов, але і з точки зору того, що, летячи в Мартіні, він летить над пагорбами, а не в долині - пілот "тягне вниз".

Політ на чемпіонаті Словаччини серед юніорів у Партизанському, 2009 рік

Найчастіше я літаю там, де здатна погода. Переважно з Очовського чотара, я вибираю маршрут перельоту або випадкового польоту, переважно в напрямку Лученец, через дамбу Ружина, потім через ледачий дім Хришова або Слатинське - або, якщо дозволяє погода, лечу з Очови до Поляни до Хорерона, де я сідаю з висоти Осрблії і їду до Низьких Татр. Зізнаюся, я вже давно не літав у Низьких Татрах, за якими теж скучаю, але до них обов’язково повернусь. І непереможені Низькі Татри та Кралова Гола - серед моїх найкращих місць. Парадоксально, але Велика Фатра є одним із великих викликів. Я поважаю її. Міцний гірський масив ніде не може здійснити аварійну посадку. У мене це частково самостійно, але воно трохи полетіло.

Літак, як правило, летить настільки, наскільки пілот може з ним шукати зростаючі течії, оскільки вони є його власним двигуном. Це також 1000 км, але це вже рекорди - зазвичай в наших умовах це від 100-500 км, іноді навіть більше. Часто трапляється, що він летить 3-5 годин, залежно від погоди. Мій найдовший політ тривав 6 годин 20 хвилин. У той час я двічі одиноко переходив маршрут Очова-Шумб'є, Доновали, Банська Бистриця, а на двомісному це був досить довгий маршрут Мартін - Кралова Голя - Чопок - Очова - Пріевідза - Партизанське - Мартін, і, як це не парадоксально, найкрасивіший подарунок на день народження. Іноді це на цілий день.

Коли ви не можете плавати в горах, гірськолижний альпінізм - це мій другий вибір відпочинку взимку, Санта-Катерина Вальфурва, Сонячна долина, Італія

Ви також літали конкурентно?

Я летів на змаганнях до коледжу, де я належав до юніорської збірної. Я зараз такий "вовк-одинак". Під час середньої школи часу на польоти було мало, навіть фінансово обмежений, тому змагання пішли на другий план, але я люблю брати участь у деяких навіть зараз, лише поза конкуренцією. Мені подобається літати в Словаччині, оскільки він дуже різноманітний, і за один день можна побачити багато чого. Гарна річ змагань полягає в тому, що організатор відправить вас літати на трасі навіть у погоду, в яку ви навіть не стартували. Цей досвід перемістив мене дуже далеко вперед. Повітряні змагання мають таку сімейну атмосферу, оскільки там зустрічаються люди з різних куточків Словаччини, і там дуже весело.

Чекаючи погоди в аеропорту в Очові, на задньому плані розвиток грозової хмари Купчасто-дощовий

А як щодо ваших планів на майбутнє?

Мається на увазі багато планів - від 300-кілометрового одиночного польоту над Словаччиною до перекваліфікації на більш потужний тип планера, отримання PPL (приватна ліцензія пілота) та кваліфікації немеханізованого інструктора польоту (FiGLD), поїздки на Аляску. та Нова Зеландія. Щоб вийти з парашуту, щоб іноді я міг поставити бівак і злетіти з пагорба, я нарешті можу спробувати вільне падіння з 3000 м і повторити політ в аеродинамічній трубі до неймовірної кількості планів, речей і дій, пов’язаних з польотом. Основа полягає в тому, щоб позитивно сприймати речі в цьому напрямку, мати здоровий погляд, мотивувати людей літати і завжди мати резервне рішення.

Незважаючи на те, що я усвідомлюю, що це біг на великі відстані, і багато людей можуть вважати це нереальним з мого боку, я все одно дотримуюся твердження: "Перешкоди - це саме те, що ви побачите, коли перестанете дивитись на свою мету".

Щиро дякую за приємну розмову і бажаю не лише цим планам стати реальністю.