До цього року європейські авіалінії отримали понад 25 млрд. Євро прямої державної допомоги, щоб компенсувати негативні наслідки епідемії. Однак ці буфери ліквідності були недостатньо ефективними, щоб компенсувати наслідки кризи масштабу, яку вони переживають цього року, що супроводжувалося командуванням майже всіх літаків на місцях у квітні та травні, пише в своєму аналізі Scope Ratings.

авіації

Зараз стан їхнього фінансування дещо стабілізувався завдяки державній допомозі. Хоча з точки зору перспектив, скорочення боргу та операційна реорганізація (що може призвести до значного скорочення потужності) можуть створити значні виклики для деяких гравців галузі найближчим часом.

Ще не зовсім зрозуміло, як швидко відновиться рух, оскільки споживачі лише заздалегідь бронюють квитки через дуже короткий проміжок часу через невизначеність. А відрядження починається лише повільно. Авіаперевезення вантажів є єдиним сектором, який працює відносно добре (наприклад, Lufthansa виріс на 7 відсотків, а IAG - на 10 відсотків у першій половині року), але бізнес занадто малий, щоб компенсувати наслідки падіння пасажиропотоку.

Пряма державна підтримка, отримана, серед іншого, Lufthansa, Air France-KLM або материнською компанією British Airways IAG, дає авіакомпаніям подих часу для адаптації своєї діяльності до нових ринкових умов та пошуку альтернативних джерел фінансування. або держава може погасити позики. (В аналізі Scope державні гроші класифікуються як позики як позики акціонерів, і не очікується, що вони постійно залишатимуться в структурі капіталу компаній.)

Кредитний рейтинг авіаційного сектору ніколи насправді не належав до категорії інвестицій, здебільшого через його сильну циклічність і внаслідок того, що галузь досить вразлива до економічних змін, пише Scope. Звичайно, на рівні деяких авіакомпаній, завдяки окремим історіям, можна відхилятися від загального в процесі кредитного рейтингу. Що стосується Європи, то через відносно низькі бар'єри для в'їзду прибуття нових учасників призвело до значного збільшення авіаційного потенціалу останнім часом, що не допомогло роздробити цей сектор. Існує жорстка цінова конкуренція і більшість європейських авіакомпаній опинилися в ситуації, коли у них немає фінансового простору для маневру у випадку кризи, після спроби завоювати частку ринку в останні роки шляхом експансії та зниження цін, що спалило їхні грошові резерви.

Швидко розповсюджуваний коронавірус має набагато серйозніший вплив на світову авіацію, ніж попередні епідемії, такі як епідемія ГРВІ у 2003 році або епідемія H1N1 2009 року. Нормативні обмеження також були набагато м’якшими, ніж зараз, коли заборони та закриття в’їздів набули чинності у всьому світі.

За підрахунками Міжнародної авіаційної асоціації (IATA), повітряний трафік за перше півріччя впав на 58 відсотків порівняно з аналогічним періодом 2019 року і може впасти більше ніж на 50 відсотків (вимірюється в пасажирських кілометрах). Основні європейські авіалінії, такі як Lufthansa, Air France або IAG, повідомили про 95-99-процентне падіння трафіку у другому кварталі після замовлення великої частини свого флоту на землю. Авіакомпаніям потрібно адаптувати свої можливості до цього, беручи до уваги довгострокові наслідки коронавірусу, очікується, що до 2024 року попит в авіації не повернеться до доепідемічного рівня. IATA очікує, що глобальний авіаційний потенціал впаде до рівня 2014 року до 2021 року, що відповідає 26-процентному падінню.

До третього кварталу обмеження на поїздки дещо пом'якшились, деякі рейси, можливо, відновилися, але рух поступово збільшувався, як можна було очікувати. Що є особливо поганою новиною, тому що сезонний сильний літній період випав для авіакомпаній. Зазвичай європейські авіакомпанії очікували відновлення 70-90 відсотків польотів восени, але це навіть припускало, що не буде грубої другої хвилі з подальшими обмеженнями перетину кордону.

Цього року вантажний транспорт добре працював, але друге півріччя може бути вже слабшим, це тому, що уповільнення світової економіки може призвести до зменшення товарообігу. Однак із зростанням економічної активності вантажоперевезення будуть першими на користь, тим більше, що компанії віддаватимуть перевагу швидшим авіаперевезенням, щоб уникнути зменшення потужності постачальника.

Щоб пом'якшити наслідки епідемії, авіакомпанії вжили низку короткотермінових заходів, таких як різке скорочення кількості рейсів, скорочення несуттєвих витрат, переукладання своїх контрактів із виробниками літаків з метою затримки придбання нових літаків. Різні державні субсидії також допомогли, поступившись сумісництвом, і ЄС послабив заборону державної допомоги.

Авіакомпанії також отримували державні позики, а також ресурси, необхідні для забезпечення короткострокової ліквідності, в обмін на придбання пакетів акцій авіакомпаній. (Наприклад, у Lufthansa Німецький стабілізаційний фонд придбав 20-відсотковий пакет акцій в обмін на вливання капіталу.) А британський уряд створив фонд для забезпечення короткострокової ліквідності компаніям, які потребують, за умови наявності інвестицій рейтинговий рейтинг. Ці гроші також надходили, зокрема, від easyJet, British Airways та Wizz Air.

Ситуація з ліквідністю європейських авіакомпаній значно покращилася завдяки втручанню уряду. Погана новина полягає в тому сектор має досить низький досвід з точки зору виробництва грошових коштів. Три основні традиційні європейські авіакомпанії, Lufthansa, IAG та Air France-KLM, за рік до епідемії отримали загалом 90 млрд. Євро доходу, але їх вільний грошовий потік становив лише 2,5 млрд. Євро, низька норма прибутку та високий інвестиційний попит в результаті. Розвиток грошових потоків у першій половині цього року вказує на те, що цей рік може бути менш катастрофічним, ніж багато хто передбачав на час епідемії. Звичайно, це значною мірою залежатиме від того, скільки трафіку може набратись наприкінці року, і чи будуть продовжуватися заходи щодо збереження робочих місць, такі, як передбачені урядом Німеччини.

Основні європейські авіакомпанії, такі як Lufthansa або Air-France-KLM, очікують збитків у другій половині року, а Scope оцінює, що несприятлива тенденція заробітку в галузі може продовжуватися. Скільки можуть заощадити готівкові авіакомпанії, значною мірою залежить від того, наскільки вони скоротять свою спроможність, навіть через скорочення.

Неприємна правда полягає в тому, що в середньостроковій перспективі не буде повернення до галузі в тій мірі, яка б виправдовувала авіакомпанії, що працюють з доепідемічним потенціалом.

Існує ймовірність того, що авіакомпанії зможуть досягти точки беззбитковості грошового потоку в 2021 році, залежно від того, як розвиватиметься попит на повітряний рух, але зменшити заборгованість буде непросто в середньостроковій перспективі. Потрібні роки, щоб авіакомпанії оговтались від шоку, спричиненого коронавірусом - вже хто одужує - і компанії, які можуть вижити, знаходяться під тиском зменшитись - вважають аналітики Scope.