Як повідомляв наш портал за підсумками MTI, Чаба Хенде провів прес-конференцію в аеропорту Кечкемет. На місцях продемонстрували вправу пілотів "Грипен" з контингенту "Балтійська авіаційна поліція", які готувались до міжнародної ролі щодо можливості заправки повітря. Наші пілоти 100-го RAC (авіазаправного полку) KC-135, дислокованого в Мілденхоллі, Англія, дислокованого в Мілденхоллі, Англія, практикували як сухе, так і мокре заправлення за допомогою наших пілотів та шведських інструкторів. Замінивши 42-сторінковий двомісний винищувач, який розбився в Каславі, Угорщині знадобиться майже два роки, щоб замовити новий, тому наш північний партнер допоміг Угорщині 823-сторінковим дельтам Gripen від Flyvagnet. Згадайте про включення обладнання для заправки повітря у винищувачі JAS-39, що є важливим для сил, пропонованих для виконання коаліційних місій, а також XXI. століття бойові машини основних здібностей, нинішня урядова сила все ще люто атакувала в опозиції.
Міністр прибув на прес-конференцію дуже підготовленим, і крім питань заправки, він також надав детальну інформацію про ситуацію із системою озброєння "Грипен" в Угорщині. Було заявлено, що Збройні сили придбали високоточну зброю повітря-земля (ЛГБУ - лазерне наведення) та вісім приладів нічного бачення NVG для шоломів пілотів Gripen за 800 мільйонів HUF, вартістю майже 10 мільйонів HUF кожна. Ця система не те саме, що приціл шолома COBRA, який також інтегрований з Gripen, але його реальні можливості не зможуть бути використані нашими пілотами, оскільки наші регульовані ракети ближнього бою AIM-9L-1 не працюють з прицілом шолома.
У шведському "Гріпені" або австрійських або німецьких ВПС "Єврофайтери" систематизували ракети IRIS-T, розроблені Німеччиною, які можуть бути запущені з набагато більшим кутовим відхиленням і мають на порядок розширеніший захист від перешкод і ймовірність попадання. ВПС Чехії використовує більш сучасну версію Sidewinder M, одна з переваг якої полягає в тому, що, на відміну від угорських літаків, вона може використовуватися не тільки в кінцях розриву крила, але і в усіх точках підвіски.
На прес-конференції міністр оголосив, що, незважаючи на дві аварії на Грипені, Угорщина виконає всі свої внутрішні та міжнародні завдання, включаючи завдання Балтійського повітряного забезпечення та повітряну підтримку Європейської бойової групи країн Вишеградської четвірки у першій половині 2016 року, крім вітчизняної та словенської повітряної поліції. У травні-серпні 2019 року Угорщина знову взялася захищати повітряний простір Балтії.
Чаба Хенде прочитав лекцію про години нальоту та зарплату льотного та технічного персоналу. MTI представив зведені дані презентації на рівні міністрів, але варто детально обговорити таблиці.
Більш інтенсивне навчання, більший пілотний склад?
У період з 2007 по 2010 рік кількість годин льотного навчання та годин тренажерів зростала повільно (у 2009 році вона була меншою, ніж у 2008 році), а потім з 2010 року - з часів правління Чаби Хенде - фактично збільшилась на 500-600 годин. З 2010 року кількість пілотів також зросла з двадцяти до тридцяти двох. У цьому відношенні ситуація є більш тонкою, оскільки пілоти літали/імітували в середньому 78,3 години у 2008 році та 74,2 години у 2009 році, що дуже близько до періоду 2011-2013 років, який також не досяг 80 годин. У 2014 році ми мали 82,3 години середнього польоту плюс час симулятора.
Таблиця міністра показала, що між 2007 і 2010 роками було 979,6 годин фактичного часу польоту на рік, що означає в середньому 44,52 години польоту для 22 пілотів, показаних у таблиці. Це навіть не мінімум, пілоти практично не отримували години польоту на тиждень. Середній час польоту 1756 годин у 2011–2015 роках, розділений на 32 людини, становить 54,8 години, що становить 8 годин на рік, тобто 8–16 злетів і посадк, більше, ніж за період до уряду Фідеса. Тут раз на тиждень в середньому один пілот фактично піднімався в повітря протягом години, але не досягав двох годин, а час польоту збільшувався в середньому на кілька хвилин.
Як орієнтир, для участі моряків у міжнародній місії із силами коаліції НАТО у воєнний час потрібно мінімум 140-160 годин. Ця кількість годин вважається мінімальною кількістю годин, здійснених багатопрофільним пілотом (тобто повітряно-наземним та повітряним боєм). Під час "холодної війни" 200-240 годин були звичайними для НАТО і 140-160 годин для літаків VSZ.
У період з 2010 по 2015 роки наші пілоти та авіаційні солдати взяли участь у двадцяти міжнародних навчаннях. Це означає чотири вправи на рік і три вправи на рік, оскільки раз на рік наші пілоти беруть участь у тренуваннях з груповими тренажерами в центрі тренажерів ВПС Швеції.
Поміщений у міжнародний контекст, картина зовсім інша. Поширеною практикою в Західній Європі є відсутність необхідності дозволяти міністерствам оборони, національній обороні або вищим командуванням ВПС і сил оборони впливати на міжнародні навчання на рівні століття. (У нас є сотня винищувачів.) Наприклад, німецький, голландський, бельгійський, британський, фінський, шведський командир ескадрильї може в будь-який час проконсультуватися з колегою іншої національності в межах доступного повітряного простору для виконання різних навчальних завдань (повітряний бій, перехоплення, супровід, рідше дислокація повітря-земля). спільне управління. Ця система працювала для нас рік - за часів соціалістичного уряду - коли, наприклад, 510.FSQ Buzzards F-16 Aviano практикував з нашими моряками. Після цього, знову ж таки, ГМ та ВПС, а згодом бюрократія ÖHP більше не дозволяли міжнародного співробітництва, навіть на базовому рівні командування. Теоретично така система могла б бути створена та діяти з румунськими, словацькими, словенськими, чеськими та польськими членами НАТО, але їхні власні національні водогіни з усіх боків перешкоджають впровадженню цієї інакше ефективної та додаткової вільної від польоту практики.
Парк літаків - така практика повітряно-повітряних сил Східної Європи - був пасинком у будь-якому уряді, чи то з точки зору умов праці, робочого часу, чи то матеріальної та моральної гідності. Міністр підкреслив, що після розробки нової моделі кар'єри солдати отримуватимуть загальну середню зарплату на п'ятдесят відсотків (це буде досягнуто майже за чотири роки). Модель кар'єри для низькооплачуваних унтер-офіцерів, безумовно, позитивна, але надбавки майже повністю втрачені. На практиці не має значення - не недооцінюючи, наприклад, снайперів, - що сержант керує штурмовою гвинтівкою АК та своїм особистим спорядженням або винищувачем на 13 мільярдів форинтів. Тут значення відповідальності та використовувана техніка та складність знань, необхідних для цього, не беруться до уваги. Генерал-полковник Тібор Бенко, начальник штабу, заявив на Конференції з авіаційної безпеки в Кечкеметі, що добре, що така конференція існує, але чому немає конференції з безпеки стрільби? Таке ставлення та нерозуміння, представлене головними офіцерами армії "на чолі із землею", є дещо зрозумілим, оскільки найсучасніші технології знаходяться у повітряних силах, і людські ресурси повинні отримувати відповідну оплату.
Не надто етично було порівнювати заробіток допоміжних офіцерів та офіцерів авіації між 2006 і 2010 роками порівняно із запровадженою шкалою заробітної плати, оскільки ціни були різними, а купівельна спроможність також різною. Давайте подивимось на курс форинт-євро! Один євро становив від 220 до 260 форинтів між 2006 і 2010 роками, сьогодні, між 2010 і 2015 роками, він становив більше між 310 і 340 форинтами. Це цікаво завдяки міжнародному порівнянню наших солдатів. Звичайно, збільшення можна спостерігати статистично в HUF, але воно практично не досягає австрійської допомоги по безробіттю, якщо йдеться про авіаційних солдатів з передовими мовами та технічними знаннями. Через відсутність конкурентоспроможних заробітків майже двадцять кваліфікованих фахівців з грипу покинули армію між 2010 і 2014 роками і мають намір запобігти цьому в більш тривалій перспективі, розгорнувши контракт на навчання. Однак майже 1,5 мільйона "вихідних" сум не є реальним стримуючим фактором для угорських та іноземних можливостей, крім щомісячних виплат у розмірі 5-700 тисяч форинтів.
Після особистої розмови з кількома невповноваженими авіаційними інженерами я можу сказати, що вони були найбільше вражені, коли почули про опубліковані дані про штат і зарплату. За їхніми словами, багато людей працюють від 10 до 12 годин на день протягом трьох тижнів, у відпочинку та на святах, практично залишаючи авіабазу майже сплячою. Понаднормові роботи безперервні через нестачу персоналу. А кого довго «примушують» до такого понаднормового часу, це неминуче джерело небезпеки. Валова зарплата більшості технічного персоналу, який перебуває у владі, становить десь близько 120 тисяч форинтів, а є деякі унтер-офіцери, які, наприклад, буксирують та тягнуть літаки і забирають додому 90 тисяч форинтів на місяць.
Кількість персоналу, включеного до статистики, включає всіх - від заступника командира бази, відповідального за виконання технічного обслуговування літаків, до прибиральниці, на яку тут можна розраховувати.
Відповідно до даних, представлених міністром оборони, флот "Грипен" заробляв приблизно 500 000 форинтів на місяць у період між 2006 і 2010 роками після змін 2015 року, але їх заробітна плата, яка змінилася до 555 тисяч форинтів, також зменшилася до 1790 євро з огляду на зміна курсу євро.
У порівнянні з міжнародними, словацькі пілоти отримують майже вдвічі більше, чеські та польські пілоти навіть більше. Західноєвропейські військові льотчики та пілоти в цивільній (громадській) авіації шукають кратні фактори цього.
Не забуваємо, в Австрії допомога по безробіттю становить щонайменше 1100 євро. Прем'єр-міністр Віктор Орбан на кількох форумах та обговореннях у Євросоюзі заявив, що Угорщина - бідна країна. Той факт, що угорський пілот-винищувач заробляє стільки, скільки за день особистий водій Яноша Лазара в Мілані, навіює деякі думки автора статті.
Міністр оборони і, можливо, навіть командуючий базою мають можливість збільшити заробіток деяких техніків оборони або моряків до 650 відсотків з точки зору індивідуальної оцінки як так звану добавку до ринку праці (приблизно 30-35 тис. Форинтів), але бюджет обмежений., і можливо, ви не зможете вирахувати гроші з інших завдань у потрібній вам вартості.
Система спотворена, і хоча міністр оборони не може зазирнути за паперами, схоже, розроблена модель кар'єри призведе до певного підвищення зарплати в нижчій категорії, але не підходить для кваліфікованих літаків та пілотів з передовими мовними знаннями та технічною кваліфікацією. Для пілотів щомісячна ваучер на їжу в розмірі 30-50 тисяч форинтів і, звичайно, харчування з якісної їжі, що важливо для пом’якшення негативних наслідків стресу для організму, додаткової відпустки та безкоштовного кондиціонування та відпочинку (зазвичай тиждень або два на курорті, а також спортивні споруди в тренажерних залах) доступний для пілотів у всіх країнах і навіть є обов’язковим.
На прес-конференції Чаба Хенде заявив, що окрім багатьох позитивних моментів, НАТО вважає розвиток вертолітного потенціалу та його поточну ситуацію в Угорщині критично важливими. Незважаючи на заяву Яноша Лазара про те, що у 2015-16 роках не передбачається проведення тендеру на вертольоти, оскільки Угорщина, яка входить до НАТО, зобов'язана підтримувати здатність вертолітного озброєння відповідати Чиказькій конвенції, включаючи постійну роботу служби порятунку поворотних крил і вертольоти.
На прес-конференції Чаба Хенде виступив із такою відданою та інформованою військовою діяльністю, якої Угорщина не мала після зміни режиму. Однак міністр оборони є вразливим, оскільки в його розпорядженні є ресурси, передбачені бюджетом, а прем'єр-міністр, як відомо, не чутливий і не зацікавлений в інституційній системі національної оборони та військових. Великим викликом для Чаби Хенде та ХМ є те, як привести наявні ресурси та взяті завдання до консенсусу. Поточна кількість льотних годин, кількість техніків недостатня, і це може навіть призвести до летальних наслідків. Останні місяці тренінги проводились інтенсивно, щоб здобути занедбані навички між 2006 і 2014 роками, але три аварії можуть також свідчити про те, що в системі є багато струн, розтягнутих до крайності, і що вся удача час від часу закінчується.
(Остання інформація: Бен Банай, державний секретар Міністерства національної економіки, заявив щодо питання "Свобода людей", що в бюджеті немає спеціальних грошей на придбання вертольотів, додавши, що витрати на оборону зростають з року в рік. ., але Міністерство національної економіки вже не в компетенції, на що витрачаються зайві гроші в HM, тобто вони можуть розподіляти кошти на вертольоти у своїй власній компетенції - хоча б лише від чого.
Чаба Хенде пообіцяв оголосити тендер до минулорічних парламентських виборів, передбачивши, що рішення про переможця має приймати новий уряд. Поки що, хоча професійне навчання завершено, згідно із заявами міністра, навіть не надруковано тендер на державні закупівлі. Тому сумнівна інформація в газеті, яка була представлена як факт після візиту канцлера Німеччини Ангели Меркель у лютому: глави урядів домовились взяти вертоліт у французько-німецьких вертольотів Airbus. Іншим серйозним конкурентом є Агуста Вестленд, член італійського державного консорціуму Finmeccanica, ім'я якого стало відомим у низці справ про корупцію за останні два роки.
Indóház Online - Офіційний сайт: щоб ви не пропустили нічого, що трапляється на землі, під землею, рейками, водою чи в повітрі. Приєднайся до нас! Клацніть і подобається у Facebook!
Подайте заявку на поїзд меморіалів Isonzó Express, який відвідує південну частину італійського фронту Першої світової війни на MÁV Nosztalgia Kft.!