Москва. 19 грудня. Технічне завдання на модернізований Мі-26Т2В буде узгоджене замовником в особі Міноборони до кінця року, заявив "AviaPort" добре обізнане джерело в авіаційній галузі.
Стартовою новиною може стати Міністерство оборони Росії, однак, зазначає агентство, вертоліт такої модифікації буде затребуваний і у інших російських сил безпеки, а також експортна лінія практично аналогічна у світі на сторожі.
Серія Мі-26 у базовому корпусі має максимальну злітну масу 56 т і максимальну вагу комерційної нагпузки 20 т. Максимальна швидкість вертольота 295 км/год; крейсерська швидкість - 255 км/год; (AviaPort.Ru 19.12.2016).
Дивно, що це не "нове", а просто "вищий". Сучасні розробники центрів витрат після незначної модернізації назвали його "останнім". Не можу зрозуміти: взагалі по центру витрат або забули, як проектувати нові вертольоти, або мають намір?
У 2012году індіанці про Мі-26 писали: "Вони не в курсі, вони споживають занадто багато палива, утримання доріг, і отримати запасні частини для них не так просто.
Вдруге за останні роки американські вертольоти як технічно, так і економічно перевершують російські машини ", пише індійська преса" ("Gazeta.Ru." Mi "від" 29.10.2012g).
І він програв поздовжньому вертольоту Мі-26 CH-47F Chinook. І ось що відповів мені конструктор МВЗ з ім’ям «Сергій Семенов» за цією схемою: «В один момент, розробляючи зовнішній вигляд вертольотів Б-12 та Мі-26, була проведена досить велика робота над порівняльний параметричний аналіз вертольотів за різними схемами. В результаті з різних причин вони відмовились від поздовжньої схеми. Основні причини:
1.По конструкційних причинах, поздовжня схема фюзеляжу вертольота виходить занадто важкою.
2.Очень складне завдання забезпечити міцність і термін служби роторів завдяки їх сильним взаємним впливам. Так, американці мають досить пристойну поздовжню схему машини - "Чінук". Однак, з нашої точки зору, цю машину можна розглядати як результат виняткового дизайну та дуже серйозної удачі в дизайнерській роботі. Тож мета - шукати щастя в цьому саду, поки не доведеться цього уникати ". (/ Вертольоти з асортименту. Конференція в аеропорту Модело
14.02.2010 Сергій Семенов писав: сторінка 5).
Отже, як заступник головного конструктора ОКБ "Камов" І.А.Ерліх запропонував 70-ті роки минулого століття, наші ВПС набагато більш досконала конструкція вертольота з поздовжньою схемою: Десант-50 з розрахунковою швидкістю 400к/год. На жаль, оскільки йому "пощастило" не з місця витрат, то, звичайно, воно замерзло!
Сергій Вікторович Міхеєв, генеральний конструктор КБ "Камов", сьогодні має сучасні високошвидкісні проекти: однороторний Ка-92 та поздовжню схему Ка-102, розробка яких вимагає належного фінансування. Проведення "Вертольотів Росії" солідних фінансів на мільярди рублів. Мілевці був призначений для віртуальних НДДКР, але не для реальних проектів Камова.
Це не просто нісенітниця, а якийсь зловмисний саботаж!
Коли проекти, що порівнюють Ка і Мі-102-46, стає абсолютно зрозумілим, що класична сьогодні схема - найдосконаліша, безнадійно застаріла, за допомогою якої експлуатація "Вертольоти Росії" та генеральні конструктори МВЗ старанно витягують наш вертоліт з середини минулого століття.
* Ка-102: 90 пасажирів з крейсерською швидкістю = 450/год.
* Мі-46: 60 пасажирів на крейсерській швидкості = 270/год.
Але злітна вага тоді буде такою ж для 30т.
Мі-6 = рекорд швидкості вертольота 340к/год; Але без крил Vmax. Обмежений до 250/год.
На Мі-26 Vmax. = 295k/h, тобто ваш ротор швидше і побудований на базі вашого вертольота без особливих зусиль матиме Vcr. = 340-360к/год. "У його основі" - це означає, що найдорожчі: двигуни, головна коробка передач і головний ротор - серія Мі-26, а фюзеляж з крилами - нове шоу. На крилах Мі-6 вагою 800 кг і розвантаженим ротором на 10т.
Я пам’ятаю схему вертольота.
Фюзеляж з крилами. Натомість на хвостовому роторі на правому крилі консолі встановити гвинт великого пальця (коаксіальний підвісний вентилятор) з тяговою тягою ≈ xB. Мій гвинт-26.
На лівому крилі консолі встановити HPT з коаксіальною турбогвинтовою тягою (крило TVD). Потужність цього кінотеатру повинна бути більше, ніж вдвічі більше потужності, яку споживає гвинт великого пальця при наведенні.
Режим прокрутки.
Крило гвинта в плаваючому режимі виробляє негативну тягу (назад), тоді як гвинт лівого елеронового гвинта - позитивну тягу (вперед), що в цілому компенсує реактивний момент (г) ротора (НВ).
2000l.s, означає, що крило HPD повинно мати мінімум. потужність = 4000л. Під час польоту вперед обидва гвинти крила працюють з позитивним кроком однакової величини. Наприклад, якщо встановлений на крилі кінотеатр у круїзному режимі буде виробляти N = 3000 л.с, тоді гвинт крила повинен йти N = 3000 л.с, що матиме позитивний вплив не тільки на швидкісні характеристики обертається крила, але також у розряді головного ротора, отже H .In. в польоті він частково розвантажиться через крила та тягу гвинта.
Сер, ротор носія буде компенсований хвостовим плавцем типу літака, враховуючи, що момент реакції при польоті вперед буде значно меншим, ніж у режимі наведення.
Безпека.
1. Після відставки одного з основних двигунів інший двигун буде випущений в аварійному режимі, і це допоможе вам у театральному крилі, вертольотах, так що навіть при максимальній злітній вазі продовжувати стабільно продовжувати політ до найближчий аеропорт і здійснити посадку Тому літак.
2. У разі відхилення гвинта крило вертольота зможе виконувати роботи і приземлятися, роль хвостового ротора буде виконувати театр крила. У класичному випадку відмови хвостового ротора вертольота - жорстка посадка в більшості випадків закінчується трагічною розв'язкою. А Мі-26 ще гірше: було два випадки, коли під час польоту зламалася хвостова труба - екіпаж і пасажири загинули.
За схемою. З історії.
Що виглядало як запропонована мною схема вертольота після того, як професійні дизайнери обробили центр витрат, а потім запатентували Eurocopter.
На знак "вдячності" за цю схему мені дали дизайнери невелику проблему, яку MVZ ретельно принижує відповідь:
"Тепер у хвостовій трубі вам пропонують просто відкинути.
Якщо ви знайомі з конструкцією вертольотів, для яких компенсація не є часом реакції, і немає проблем у напрямку гвинтів (вертольоти TsAGI -EA 11, 22-Ka, коаксіальні вертольоти та поперечні ланцюги), ви побачите, що всі у них ще є хвостова трубка, .
Пропонується зробити для обрізки фюзеляжу на головній коробці передач. .
Старший науковий співробітник, к.т.н. Б.Л.Артамонов.
Дизайнер
1категорії В.Н.Журавльов ". 1986г.
З тих пір минув довгий час, В. Н. Журавльов вже здобув ступінь доктора філософії у вертолітній науці, і я не міг знайти хвостову трубу на Ка-22 до сьогодні. Фюзеляж з хвостом є, а променя немає!
Такі дурниці навіть не придумали глибокого похмілля, але дизайнери місць витрат відвідали! Слід подумати про таке безглузде підстригання хвостового пера в коробці передач, а зміст простий: «Не вступай у чергу Калашні зі свинячою мордою». У той же час вони не зневажали професійний процес цієї схеми і передавали її Eurocopter, з якою вони були
власність
Сподіваюся, дизайнери центрів витрат нарешті набралися мужності і запатентували схему третього крилатого театру в конструкторському бюро MVZ. М.Л. Тисяча.
Говорячи про промінь. Балковий промінь - вони різні. Особливо у вазі. На коаксіальному хвостовому стрілі вертольота є однохвильове пір'яне навантаження.
Хвостова стріла класичного вертольота дуже важка через непомірні навантаження на хвостовий ротор. Наприклад, на пучок вертольота Мі-6 діє крутний момент
7000 кг/м. а на перерву - не менше, а на Мі-26 ця цифра ще вища.
Що повинно мати силу, а отже і вагу?
Роторкрафт на базі Мі-26 буде набагато простішим і дешевшим, незважаючи на третій двигун.