Adif створив три пакети, які згодом отримають стільки операторів, які з різною інтенсивністю контролюватимуть основні коридори, які найбільш затребувані: Мадрид-Барселона; Мадрид-Леванте (до Валенсії та Аліканте) та Мадрид-Андалусія (Малага та Севілья)

Цього жовтня процес лібералізації швидкісних залізниць в Іспанії переходить до завершальної фази. 31-й термін для зацікавлених компаній представляє свої пропозиції для участі в змаганнях з державною компанією Renfe. Очікується, що 15 грудня держава повідомить, хто є попередньо нагородженими операторами цієї послуги, і до 15 березня 2020 року ці призначення будуть остаточними. Потім почнеться зворотний відлік часу до початку приватної конкуренції до Ренфе в Іспанії, в грудні 2020 року, що триває роками, який стикається з нав'язуванням Європейського Союзу і який матиме глибокий валенсійський відбиток.

попереду

У цей час, не вражаючи майже немислимого сюрпризу, одним із трьох передбачуваних операторів нової ери на високій швидкості стане Intermodalidad de Levante (Ilsa), фірма, заснована Карлосом Бертомеу та його партнерами в авіакомпанії Air Nostrum. Проект, в якому будівельний гігант Acciona виступив мажоритарним акціонером і в якому третій партнер з більш промисловим профілем все ще може брати участь. Інтерес для мільйонів користувачів поїздів, а також майбутніх, у будь-якому випадку, інший: Як зміниться послуга? Як приходить AVE?

Всього за рік лібералізація національного залізничного транспорту в основній масі держав ЄС, але вже є кілька прикладів ефективної конкуренції, яка порушила державні монополії. Крім того, міжнародні пасажирські перевезення були лібералізовані з 2010 року, що допомогло створити потужну галузь у Центральній Європі.

Італія за близькістю, схожістю з точки зору демографічної ваги та попереднього існування домінуючого державного оператора (Треніталія) є випадком, порівнянним з тим, що могло статися в Іспанії. Італійці розпочали процес лібералізації в 2008 році, а в 2012 році приватна ініціатива NTV під торговою маркою Italo почала пересувати поїзди. За п’ять років ринок подвоївся. А середня ціна квитків впала на 41%. "У країнах, де вільний доступ до ринку розпочався п'ять років тому або більше, попит зростає від 80% до 100%", - йдеться у звіті, підписаному Андреа Джурічін, виконавчим директором спеціалізованої транспортної консалтингової компанії TRA Consulting.

«В Іспанії відбудеться те саме, що сталося 40 років тому з лібералізацією повітряного транспорту. Операторів буде більше, ціни впадуть, у нас буде більше можливостей для вибору, і буде створений новий важливий промисловий сектор, у якому буде більше компаній, більше брендів, більше ангарів з обслуговування. Єдина різниця полягає в тому, що фізичне середовище є більш обмеженим, ніж повітря, і замість 80 компаній їх буде 30 або 40 по всій Європі; а в Іспанії три-чотири », - говорить експерт у залізничному секторі.

Італія не є унікальною. Південна Корея, Австрія, Чехія або Швеція є одними з держав, які вже відкрили швидкісну конкуренцію на своєму внутрішньому ринку. Інші, як Німеччина, також мають приватних операторів у міжміському сегменті (на відміну від швидкісних); Сполучене Королівство, яке на залізничній галузі регулюється певною системою, як і в багатьох інших сферах, випускає певні маршрути на умовах концесії, а у Франції також існують різні оператори, контрольовані державним SNCF, які здійснюють міжнародні маршрути в центральній Європі.

Модель лібералізації, якою керує залізничний адміністратор Адіф, у будь-якому випадку є суперечливою і отримує критику зсередини та ззовні, наприклад, щодо президента Національного залізничного товариства (SNCF) Гійома Пепі, який звинуватив державі ставити перешкоди. Якби звичайно було чекати, щоб дізнатись кількість людей, зацікавлених у наданні послуги з розподілу шляхів (розклад руху) з урахуванням обмежень залізничної мережі, Адіф передбачав створити три пакети, щоб згодом присудити їх стільки ж операторів. Переможці цих трьох пакетів контролюватимуть головні залізничні коридори, найбільш затребувані: Мадрид-Барселона; Мадрид-Леванте (до Валенсії та Аліканте) та Мадрид Андалусія (Малага та Севілья).

Як вони будуть нагороджені? В основному за кількістю частот, які вони пропонують здійснити у своїх пропозиціях протягом наступних десяти років. Перший пакет, найапетитніший за кількістю рухів, здається розробленим для Ренфе, який єдиний на сьогодні має поїзди і тому має достатню потужність для розгортання цієї амбіційної операції. Адіф встановив максимум рухів, і оператори, які зобов'язуються здійснити більшу кількість, приймуть ці операції. Цю модель лібералізації, яка закриє двері для інших заявників, може бути засуджена до звивистого судового шляху. Якось така схема переважає над вже створеними, потужними державними монополіями, додають вони.

Однак, крім великих операторів, про яких стане відомо в грудні, майбутня модель зможе розраховувати на інші компанії, які працюють на певних ринках. Наприклад, можуть бути фірми, зацікавлені в поїздках з Барселони в Тулузу чи Мілан. Або при розробці операції з країни Басків до Бордо чи Парижа. "Будуть спеціалісти, як на повітряному ринку", - кажуть джерела, з якими консультувались, - "будуть можливості за межами двох-трьох операторів, які починають з лібералізації".

Паралельність з відкриттям неба та моделлю Ryanair

Що запропонують майбутні конкуренти Renfe? Будуть ті, хто піде на модель Ryanair, щоб конкурувати виключно за ціною, вони наважуються з ринку. Незважаючи на те, що це транспортна система, в основному контрольована державними монополіями, формат низької вартості не є рідкістю. Наприклад, у Франції гігант SNFC запустив у 2013 році недорогу послугу під назвою Ouigo.

Каюти з ущільненими сидіннями, типовими для низьких літаків, насправді потраплять у поїзд. Іспанський Ренфе намагається передбачити майбутню конкуренцію новими проектами у цьому напрямку. На наступну Пасху державна компанія планує запустити свою нову послугу (вона все ще не має імені, але вважалася Єва), з новою серією поїздів, що виставляє рахунок Талго, за даними компанії, з меншим простором між сидіннями і з яким вона прагне запропонувати квитки на 40% дешевше. Часи двох місць з кожного боку поїзда, навіть 2 + 1, поступляться машинам, що мають до п'яти пасажирів на ряд.

Найбільша мережа на Заході, недостатньо використана

Іспанія запізнюється на цей стрибок. Маючи близько ста мільярдів інвестицій, держава побудувала за 30 років найдовшу високошвидкісну мережу на Заході - і другу в світі після Китаю -, яка зросте ще більше з її поширенням на Країну Басків, Галичину та запланований прибуття до інших міст. Іспанія є високошвидкісною країною, але вона має проблему недостатнього використання, яка є такою ж, як сказати, що великі доходи відмовляються. Середні оператори, що мають близько 25 поїздів, можуть заплатити державі близько мільярда в найближчі роки, головним чином за роялті, вказують деякі дослідження в цьому секторі. AVE коштує дорого, і лібералізація відкриває можливість включити рух, який сьогодні є в літаку та на шосе. Якщо в Іспанії кожен мандрівник здійснює в середньому трохи більше однієї поїздки на рік, то в Німеччині це близько чотирьох. І цей процес пробудив апетит великих міжнародних операторів.

Французи та італійці, шукають бізнес в Іспанії

Іспанія має галузь з потенціалом: три залізничні заводи, найбільшу мережу, значну допоміжну галузь та символічні проекти, такі як Медіна-Мекка в Аравії. Але частково вигідний у цьому процесі. Окрім Ilsa (валенсійський проект партнерів Air Nostrum та Acciona) та зацікавленості, висловленої виробником поїздів Talgo (постачальник Renfe, який планує взяти участь у новому вільному ринку в рамках консорціуму), великі імена, які звучать для входу в приватні AVE - це європейці.

З 2010 року міжнародні залізничні маршрути відкриті для конкуренції, і це створило "внутрішні" маршрути в Центральній Європі, можливості, що в основному сприяє близькість між цими великими містами в різних штатах, на відміну від Іспанії, «ізольованих» своїм географічним розташуванням. Це також сприяло створенню великої галузі з ноу-хау та потужними операторами, які сьогодні прагнуть стиснути починаючий іспанський ринок.

SNCF є головним французьким оператором та одним із еталонів на континенті. Можливо, саме вона найбільше спонукала взяти участь в іспанському процесі лібералізації, дозволивши впасти, що вона могла брати участь навіть окремо, і не обов'язково в рамках консорціуму. Італійці також можуть увійти: як державна компанія Trenitalia, так і оператор Italo (НТВ) зважили свої варіанти. Італійський випадок є найкращим прикладом того, як конкуренція позитивно вплинула на користувачів, зменшивши кількість квитків і збільшивши частоту. Сьогодні маршрут між Міланом та Римом рухається 104 частоти на день, 52 у кожному напрямку з понеділка по п’ятницю. (В Іспанії мадрид-барселона Ренфе, найжвавіший коридор, має лише 27 частот на день.)

В результаті розвитку бізнесу промисловий сектор привернув увагу великих фондів. У 2018 році Global Infrastructure Partners (GIP) придбали Italo за колосальні 1980 мільйонів доларів. Ця закупівля, перша і поки що єдина велика операція, відкрила залізничні двері для фінансової спільноти, чекаючи відкриття національних ринків. Німці, зокрема такі компанії, як державна Deutsche Bahn або приватна FlixTrain, не з'являються серед фаворитів для управління приватною AVE, хоча останній маневрує, щоб зламати монополію в Парижі, а також визнав, що вона навчається процес в Іспанії. Хоча в Німеччині висока швидкість буде лібералізована протягом року, як і в Іспанії, там вже є приватні оператори міжміського зв'язку, проміжний крок, який дозволив розвивати цю галузь.

Державні стимули для скорочення перевезень авіакомпаній

Існує великий інтерес до приватної ініціативи, оскільки, крім усього іншого, ставка адміністрацій, тепер так, незворотна. Є фактор, який не повинен втрачати зір. Процес лібералізації залізничного транспорту відповідає європейському покликанню просувати більш стійкі транспортні засоби. Коротше кажучи, зменшити рух до літака та магістралі при внутрішньому русі всередині Союзу. Звідси ініціативи, такі як уряд Німеччини, який щойно прийняв, з амбіційним планом заходів проти кліматичної кризи. Наприклад, Ангела Меркель планує подвоїти податки на внутрішні рейси, водночас ПДВ на проїзд поїздами буде знижено з 19% до 7%.

У цьому контексті, зважаючи на те, що європейські органи влади просувають моделі, що забруднюють повітря, стратегії, такі як французька держава SNCF, яка планує об’єднати свої дочірні компанії Eurostar (оператор Ла-Маншу між Францією та Великобританією) та Thalys (франко-бельгійський високошвидкісна компанія) створити проект Green Speed ​​як еталон для міжнародних подорожей. По суті, він полягає у об’єднанні своїх ресурсів та його операціях з метою освоєння великого ринку з п’яти країн (Франція, Великобританія, Бельгія, Нідерланди та Німеччина), переходячи від нинішніх 18,5 мільйонів пасажирів до майже 30 мільйонів у 2030 році. великий укус на ринку повітряного транспорту.

Це, коротше, Це майбутнє, яке пишеться цими днями в Європі, і в якому Іспанія відстає у своїх перших кроках до лібералізації: нове майбутнє транспорту, що пояснює інтерес та бачення таких компаній, як Valencian Air Nostrum, єдина іспанська авіакомпанія, яка наразі має ліцензію на рух поїздів.