одна

14 травня в музеї Порше відкриється по-справжньому спеціальна виставка, в якій братиме участь, мабуть, найгучніший у світі гоночний автомобіль. Не випадково Porsche 917 цього року святкує своє 50-річчя. І він не просто гоночний автомобіль з багатьох. Але це дивовижне втілення золотого століття, один з найпотужніших автомобілів, коли-небудь використовуваних на іподромах. Він міг важити до 1580 кінських сил при вазі в кілька сотень кілограмів.

Автомобільні перегони 70-х були про це. На той час вже накопичились жахливі технологічні знання, настав вік турбокомпресорів, і правила були досить хиткими, як і правила техніки безпеки. Так могли народитися справжні чотириколісні монстри - машини, які ніколи не можна було зробити для них. Такі машини, як Porsche 917.

Матеріальна галерея автомобілів ніколи не народиться знову

Модель була створена шляхом використання однієї з лазів в книзі правил. Нові правила були додані до опису гонки, так що британські моделі з великими двигунами, такі як Lola T70, також можуть стартувати. Це пояснюється тим, що в середині 60-х років чемпіонат світу зі спортивних автомобілів мав максимальний об’єм циліндрів три літри, що зробило розробку занадто дорогою та складною для багатьох. Так, з 1968 року межа була підвищена до 5,0 літрів, а кількість гомологацій зменшено з 50 до 25.

Ці зміни були вбудовані в Porsche, який хотів вирізати свою сокиру в новому дереві після занадто дорогих спроб Формули-1. Розробка Porsche 917 розпочалася - і великомоторний монстр вимагав величезних зусиль з боку бренду. Пам’ятайте, на той час Porsche все ще був початковою маркою, репутація якої базувалася на 356, але найпотужнішим серійним автомобілем, наприклад, був Porsche 911 першого покоління з 220-сильним потужністю. Штутгартяни.

Невеликий тягар: в основному доля Porsche залежала від нього

Чудовим прикладом цього є Porsche 908, який пробив свої круги на чемпіонаті світу зі спортивних автомобілів як невеликий програвший 5-600 фунтів, але принаймні 350 кінських сил. Це було відправною точкою, яку за допомогою Ганса Мезгера, гоночної конюшні виробника, вирізали в гоночний кубок. У березні 1969 року Porsche 917 зміг відсвяткувати свою світову прем'єру на Женевському автосалоні, що, безсумнівно, здивувало торгову пресу. Це була зловісна зелено-біла копія 917-001, яку пізніше викупив Porsche і зараз експонується в музеї Цуффенгаузена після масштабної реставрації.

Самий перший - з середини травня, можна побачити з десятками супутників у музеї Порше

Однак ми все ще повертаємось назад півстоліття тому, занурені в його цікавий і дивовижний світ. Щоб 917 стартував у 1969 році, Porsche повинен був випустити 25 примірників - це було зроблено до кінця квітня, хоча деякі деталі тимчасово замінили шматками дерева, і фарбувати не було часу, тому всі вишикувалися в двір. він лише прозвав його "білим велетнем" через колір букваря. Ступінь цього зобов'язання з боку Porsche є гарним свідченням того, що Фердінанд Піх, тодішній керівник відділу розвитку, сам прийшов фінансово, щоб досягти успіху проекту - найбільша фігура в автомобільній галузі з тих пір завжди пам'ятає модель як найризикованіший автомобіль у своєму житті. Тож тягар не був ні найменшим: приблизно все майбутнє Porsche залежало від успіху 917 року. Тож давайте подивимося, що вони склали проти Ferrari!

Виробник з самого початку зосередився на легкій конструкції і вже мав великий досвід у цьому питанні. 917 носив легкий склопластиковий корпус на трубчастій рамі, але там, де було невелике навантаження, була спеціальна пластикова плівка товщиною лише 1,2 міліметра. Бічні та задні вікна зроблені з оргскла. Кнопка перемикання традиційно була надлегким деревом бальза. Не дивно, що в деяких версіях, навіть з 4,5-літровим двигуном, модель важила на вагах лише 730 кілограмів.

Втрата ваги до крайності: перемикач з деревини бальза

Для універсальності 917 спочатку був виготовлений у двох стилях кузова. Версія з коротким дном була розроблена для звивистих доріг з більшою силою затиску, тоді як довгохвосте рішення забезпечувало більш високі швидкості за рахунок зменшення опору повітря - це були не різні версії, але кожна 917 могла бути легко перетворена. У перших випробуваннях довга лінія довгохвостих зразків перевищувала 400 км/год у великій лінії Ле-Мана (лінія Хунаудієра, яка зараз перерізана двома рівнинами), лише таким нелюдським темпом 917 був майже некерований. Точно не страхування життя. Дизайнери спробували усунути цю проблему за допомогою внутрішньо рухомого заднього спойлера, але це було заборонено FIA ще в середині '69, тому врешті-решт вся задня частина 917 була перероблена дизайнерами.

Дизайнери багато думали про спини - ось оригінальна, не дуже музична ідея

Моторний відсік 917 оснащений новим 12-циліндровим 4,5-літровим V-подібним двигуном із кутом нахилу лише 180 градусів. Сучасний централізований впускний двигун спочатку доставляв 520 кінських сил при 8000 об/хв у поєднанні з 460 Нм при 6800 - що, безумовно, було б честю навіть для сучасного спортивного двигуна. Минуло лише 50 років. З повітряним охолодженням, звичайно, що вимагало величезного компресора для переміщення 2400 літрів повітря в секунду. Тільки це мало крихітну ціну: щоб загнати його, знадобилося 17 кінських сил, але рішення виявилося набагато довговічнішим, ніж рідинне охолодження. Не забуваємо, що мова йшла про автомобіль, який проїхав у конкурентному темпі 24 години та понад 5000 кілометрів майже без зупинки.

В основному все починалося звідси, але це був лише початок чогось. Успіх вимагав постійного вдосконалення. Ми досі не дійшли до кінця десятиліття, на той час 4,5-літровий агрегат вже забезпечив 560 кінських сил (при 8300) і 490 Нм крутного моменту. Все це в іншому випадку передавалось на задні колеса чотири- або п’ятиступінчастою коробкою передач, залежно від гоночної траси, зчеплення з якою, як правило, посилювалось блокуванням диференціала, здатним закрити до 75 відсотків.

Він розпочав свою кар’єру з 560 кінських сил

У 1969 році Porsche 917 все ще лаяли майже всі. Керованість була поганою (головним чином через поспішну аеродинаміку), що призвело до того, що заводські пілоти провели перше розгортання в постійному гніві (оскільки на першому колі в Іспанії машина вже зіткнулася з технічною несправністю), 1000-кілометровий маршрут Нюрбургринг-Нордшлейфе гонки.

Модель тут була набагато повільнішою за стареньке Porsche 908, тому дивно, що восьме місце зібралося, і тоді Джон Вульф у Ле-Мані зазнав смертельної аварії зі своїм автомобілем-замовником 917. Решта відпочивали через технічну помилку. Тож, врешті-решт, Джекі Ікс та Джекі Олівер виграли з Ford GT40, лише на 50 метрів випереджаючи менший трилітровий Porsche 908. Однак перший успіх прийшов: в Зельтвезі 1000 кілометрів у композиті з 917 перемог із коротким захистом.

Невдачі, а потім переважні успіхи скрізь

Всі починання важкі. Але що? Йому довелося поступитися, тож до 1970 року вся задня частина 917 була перебудована, хоча подвійний (довгий і короткий) розділ залишився, лише коротка версія, яка називалася 917 K, мала свою ідентичність. У той же час кузов був на 96 міліметрів ширше, і він міг поміститися під більш широким колесом. До речі, всі 25 оригінальних 917-х отримували таке лікування з короткою спиною. Цілком новий кузов був технічно надійнішим, а двигун для безпеки зробили ще більшим: 4,9-літровий горизонтальний V12 вже забезпечив 600 кінських сил при 8400 об/хв.

Успіх не залишився позаду: 14 червня 1970 року Ганс Геррманн та Річард Атвуд першими отримали картатий прапор у Ле-Мані, вигравши стартовий номер 23, що також було першою складовою перемогою бренду. Крім того, модель відзначилася у всій серії спортивних гонок на великі відстані, з максимальним успіхом у Daytona, Brands Hatch, Monza, Spa, Watkins Glen та Österreichringen - зробивши Porsche 917 моделлю чемпіона світу.

Перші 25 примірників - галерея

Звідси не було зупинки: чергова перемога під Ле-Маном, черговий титул чемпіона світу - історія тепер стала легендою. І 917 на цьому не зупинився, тож в американській гоночній серії CanAm, наприклад, він змінив свої здібності на золото. Але все одно як!
Там правила були дещо вільнішими, тому тим часом п'ятилітровий V12 також отримав два турбокомпресори, які відразу ж викликали 850 кінських сил при 1,3 бар. І натисканням кнопки пілот зміг збільшити силу зсередини: додалася десята частина бару плюс 50 кінських сил. Це був Porsche 917/10 TC, який у 1972 році вже вільно працював понад 1000 к.с. в гоночних умовах.

Піком стала модель 1974 року, яка вже набрала 5,4 літра і поставила 1100 кінських сил при 7800 оборотах в хвилину, яку вона змогла проїхати з крутним моментом 1098 Нм при 6400 об/хв. У конкурентних умовах. Однак на випробувальному стенді, встановивши тиск наповнення до 2,24 бар, було також 1570 кінських сил зі стабільною роботою, які нібито тимчасово використовували пілоти. Але навіть якщо цього не сталося, потужність 917/30 Spyder все ще була найпотужнішим двигуном, коли-небудь використовуваним в гоночних гонках.

1500+ кінських сил одним натисканням кнопки

Також майте на увазі, що дивовижна продуктивність рухалася не з важкою двотонною вагою Bugatti Veyron/Chiron, а з надлегким гоночним автомобілем вагою 845 фунтів. Тоді 0-100 було за 2,4 секунди за допомогою гумової технології, а 0-200 - лише 5,6-секундна практика з двома змінами. 0-300: 11,3 секунди. З сьогоднішніми гоночними шинами за 11 секунд. Максимальна швидкість? Залежно від налаштування, 382 або 413,6 км/год. У конкурентних умовах. Аутентифіковано. Так, один із літаків проїхав 413,6 км/год у Талладезі.

Не лише теоретично. Тим часом, звичайно, він ковтнув бензину, просячи від 76 до 97 літрів на кожні 100 кілометрів. Так, у мене закінчилося майже літр бензину, щоб подолати одну милю. А оскільки машина була надзвичайно швидкою, то в середньому було достатньо 20 секунд. V12 зміг спалити половину децилітра бензину в секунду. Тож не дивно, що більшу частину часу модель починала з 400-літрового бака.

Неймовірно, але є також три зразки, що мають ліцензію на дорогу

Це ще не кінець історії 917 року. Піктограма такого розміру завжди залишатиметься іконою. Повна цікавинок. Наприклад, чи знали вони, що це зроблено також із 917 дозволами на дорогу? Звичайно, потрібно було багато посмикувати, але в Алабамі є такий номер гоночного автомобіля, 1971 (917-030), який продавався за кордоном в 1974 році графом Грегоріо Россі ді Монелера після того, як Porsche безуспішно намагався вирішити це в Європі .

І чому він був такою важливою людиною? Що ж, він був директором Martini, який підтримував змагання Porsche величезними мільйонами доларів, роблячи кольори Martini Racing знаковими з тих пір. З тих пір ще два зразки отримали дозволи на вулиці; 917 KH можна переглянути в нашій галереї.

Монстр золотого віку гонок, який створив справжніх героїв

Легенда - банальний вираз того, що поставило на стіл щось незабутнє. І Porsche 917 викликає захоплення навіть через півстоліття. Не тільки за те, що він зробив тоді, але просто для себе, навіть сьогодні. Такі жорсткі чотириколісні машини сьогодні вже не можуть народитися - такі, що відкривають справжніх героїв. Герої пекла із запахом нафти та гуми, які ведуть свій шлях до земного раю у труні, що трясеться, що реве. Porsche 917 - один із найдивовижніших, найстрашніших та найприголомшливіших гоночних автомобілів, коли-небудь зроблених. Ми бажаємо йому щасливого півріччя народження!