Щоб спробувати зрозуміти, як поводяться літак і пілот під час посадки, найкраще починати в кінці. Повний маневр посадки має своїм кінцем кінцевий момент, єдину вимогу: момент контакту з землею та необхідність правильного здійснення цього контакту. В інших маневрах пілот може постійно виправляти свої помилки в міру їх появи. Наприклад, у крутому повороті загальна пілотна дія - це не що інше, як серія невеликих виправлень. При посадці помилки проявляються лише тоді, коли грунт вже був зачеплений, і вносити виправлення вже пізно. З цих причин студент повинен спочатку повністю зрозуміти, яким саме чином літак вступає в контакт із землею.
ЧОМУ ТРИ ТОЧКИ?
Звичайним методом посадки все ще є триточкова посадка. При таких посадках літак торкається землі високим носом і приземляється з трьома опорними точками, головними колесами та хвостовим колесом одночасно. Чому з таким ставленням? І навіщо потрібні три бали?
Багато разів говорили, що маневр посадки - це стійло, виконане на висоті приблизно однієї фути над землею. Це може бути так, але не обов’язково. Є чимало літаків, які, вдаряючись у землю в триточковому положенні, не втрачають. У будь-якому випадку втрата не є суттю маневру; суттєва частина - повільність. Конструктор прагне зробити так, щоб посадка його літака відбувалася з мінімальною швидкістю, з якою літак з заданим крилом та заданою вагою аеродинамічно здатний літати.
Інженер прагне повільної посадки з кількох причин. По-перше, посадки на високих швидкостях створюють великі напруги на конструкції літака; що може обмежити корисне навантаження літака. По-друге, конструктор часто думає, що уповільнення посадки означає полегшення роботи пілота. Це переконання є дуже помилковим, але воно, безумовно, широко поширене. Нарешті, дизайнер думає про аварійну посадку на короткому полі; а пробіг посадки літака збільшується із швидкістю “квадрат швидкості”, тобто, якщо ви подвоїте швидкість посадки, ви подовжуєте посадку в чотири рази. Подумайте також про можливість посадки на нерівний грунт, або удару при посадці, або при аварії при посадці, словом, про можливість удару літака про щось; у цьому випадку ефекти удару та небезпека для мешканців також зростають із збільшенням “квадрата швидкості”.
У цьому відношенні зменшення швидкості посадки з 56 миль/год до 40 миль/год означає зменшення всіх величин навпіл! Це ділить кінетичну енергію, що бере участь удвічі, відстань до зупинки літака, ризик пошкодження та жорстокість будь-якого зіткнення.
З усіх цих причин конструктор хоче, щоб літак стикався з землею в дуже повільному польоті. І при дуже повільному польоті літак повинен бути поставлений у високий кут атаки; звідси характерне високе ставлення до носа, а отже, і необхідність повернути палицю повністю або майже назад.
Що стосується необхідності триступеневого постукування, це зараз швидко пояснюється: конструктор просто надає довжину головної шестерні та ніжок хвостового колеса, щоб, коли літак летить близько до землі в повільному польоті та високому носі, всі три колеса можуть торкатися землі одночасно.
Підводячи підсумок, тоді: насправді неправда, що при посадці ми все більше і більше тягнемо за ніс літака, щоб мати можливість торкатися землі всіма трьома колесами одночасно. Справжня історія - навпаки. Три точки шасі знаходяться там, де вони є, щоб вони могли торкатися землі одночасно, коли літак наближається до землі з високим носом у надзвичайно повільному польоті.
Для початківця непросте завдання перелетіти літак над землею в дуже повільному польоті або фактично дати йому опуститися на землю в стійлі. Це вимагає візуального судження, яке набувається лише на практиці. І спочатку це здається дещо неприродним, оскільки для цього потрібно тягнути палицю все далі і далі, доки при повній стійці в стійло вона сильно не відстає на животі пілота. Настільки близько до землі, що йде прямо проти вдачі учнів, і з поважною причиною. Майже всі студенти-пілоти, які не бажають штовхати палицю назад, наскільки це потрібно, не в змозі загальмувати літак настільки, наскільки задумував конструктор, вдарившись в першу чергу про основні колеса, підстрибуючи.
Три незалежні ефекти діють на площину, яка першою торкається головної шестерні. Два шкідливі, викликаючи відскок, а один - сприятливий, як правило, гальмуючи його.
Перший - це ефект удару об землю: коли літак приземляється на землю і вперше торкається основних коліс, ніс отримує імпульс вгору в той момент, коли хвіст ще не торкнувся злітно-посадкової смуги і все ще падає вниз. В результаті літак різко піднімає ніс: збільшується кут атаки: збільшується підйом. Саме так, ніби пілот відтягнув палицю назад, літак раптово піднявся.
Іншим важливим фактором є швидкість спуску літака безпосередньо в момент контакту. Нервовий і розгублений студент іноді завмирає до кінця посадки, коли до землі може залишитися 5 футів. Ви зупините поступовий зворотний потяг палиці в цей момент, не зробивши нічого іншого, як спостерігати, як літак спускається, і просто залишитесь на своєму місці, тримаючи палицю наполовину назад і чекаючи контакту з землею. Природно, літак почне падати; і природно, якщо падіння не буде виправлено до моменту удару, воно стане більш вираженим, а удар землею призведе до раптового підйому носа.
Крім того, найдосвідченіший пілот часто злегка оцінює свій зріст або неправильно оцінює швидкість спуску або, на дивному літаку, неправильно оцінює довжину свого шасі. Таким чином, він також часто ненароком грає спочатку з основним поїздом. Але оскільки ви не падаєте з висоти декількох футів, але в реальний момент контакту ви відтягуєте палицю назад і уповільнюєте свій літак і, таким чином, тримаєте швидкість спуску під контролем, отриманий човен є легким і нешкідливим, і зазвичай не повністю матеріалізований.
Другий із трьох ефектів, що визначають посадку на головну передачу, - це затримка реакцій учня палицею. Власне, це те, що в Голлівуді називають "пізньою реакцією": уповільненою та неадекватною реакцією людини, яка не "вловлює" раптову зміну ситуації і продовжує спотикатися, ніби нічого не сталося. У кіно це комічний ефект. У польоті це головна причина неконтрольованого катання на човнах і стрибках, характерних для посадок студентів.
Щось подібне трапляється: студенту десятки разів казали, що важіль повинен бути повністю втягнутий до свого живота в момент контакту з землею. Ви кілька разів поспіль зазнали невдачі, намагаючись потягнути важіль до упору. Цього разу він твердо вирішив не засинати. Але знову ж таки, перш ніж ви зможете слідувати своїм добрим намірам, ви помітите вібрацію коліс, що б'ються об колію. У той момент він відтягує важіль назад у той, який, на його думку, є правильний момент: «У мене є», - думає він.
Це дуже пізно. Оскільки контакт вже відбувся, реакція не тільки не є хорошою, але й, безумовно, буде шкідливою; він просто служить для підняття носа ліфтами саме в той момент, коли удар землею також справляє ефект підняття носа; таким чином літак піднімає ніс із подвоєною інтенсивністю, і отриманий відскок удвічі більший, ніж був би, якби на важіль не діяли.
Ймовірно, саме цей ефект, а не сам несправний контакт, спричиняє типовий початковий відскок студента. Щоб уникнути цього, студент повинен подумки передбачити і не тільки потягнути важіль якомога далі назад, але і зупинити руку в той момент, коли він відчує землю під своїми колесами. В даний час прийнято практикою повністю відтягувати палицю під час посадки. Якщо ні, іноді може здатися гарною ідеєю для студента відпустити важіль після контакту з землею.
Третій з трьох ефектів, що характеризують перші посадки головної шестерні, - це ефект тертя ґрунту. Цей вигідний; зменшує тенденцію до відскоку. Тертя із землею, яке гальмує колеса назад, діє як важіль на ніжках поїзда і прагне тягнути ніс літака вниз. Залежно від характеру посадкової поверхні та швидкості, цей ефект тертя може бути слабким або надзвичайно сильним. У більш ніж одному випадку підозрюється, що він був досить сильним, щоб спричинити смертельну аварію. На авіашоу пілот вдарився колесами об землю після швидкісного занурення. Тертя його шасі з землею стягнуло ніс так сильно, що, безсумнівно, повністю заднім важелем, він не зміг піднятися з землі і нарешті зчепився.
ЛЕНЯЩА ПОСАДКА
Надзвичайна демонстрація того самого ефекту може бути проведена із типовим тренером на трав'яному полі. Ви можете ковзати по землі, не намагаючись доторкнутися обережно, у трьох точках, двох точках або будь-яким іншим способом: просто дайте їй торкнутися, і в момент контакту з землею, відведіть руку від важеля. Літак не відскочить і не перекинеться. Він ідеально приклеїться до землі, піднявши хвіст, котячись по полю на високій швидкості. Коли швидкість зменшиться, хвіст опуститься, і звідси він буде гальмувати швидко, як зазвичай. На трав'янистих полях це буде так, незалежно від того, граєте ви повільно чи швидко (навіть на крейсерській швидкості), граєте ви важко чи в режимі холостого ходу, важко чи м'яко. Все, що вам потрібно при спробі маневру, це змінити ковзання, коли ви зависаєте над землею, приблизно до половини нормального кута ковзання; тоді, без подальших маніпуляцій з важелем, нехай він грає. Варіація кута ковзання необхідна не тому, що літак перескочить або відскочить після сильного удару, а просто тому, що сам удар буде настільки сильним, що може вплинути на структуру літака, якщо відбувається під занадто крутим кутом.
На асфальтовій доріжці той самий тип удару, ймовірно, призведе до сильного відскоку. Асфальт не створює достатнього тертя, щоб міцно встановити ніс. Але навіть на таких типах трас човни менш суворі, ніж очікує більшість пілотів.
Загалом, виявляється, що ефект тертя землі (який має тенденцію уникати човнів) протидіє більшій частині ефекту удару об землю (який має тенденцію відхиляти площину); і можна вважати, що типовий відскок студента-початківця в основному викликаний пізньою реакцією студента, його потягуванням важеля назад після того, як літак зачепив землю. Мораль: не роби цього.
ЯК ПОВЕДИТИСЯ НА ВИПУСК
Що повинен зробити пілот, якщо трапиться човен? Напевно, всі пілоти роблять те саме; але описи, які вони дають про це, не однакові. І тут, як і в інші моменти польоту, невелика різниця в словах, що використовуються для навчання, незначна різниця в поняттях, які у студентів є в голові, може призвести до неймовірних відмінностей у поведінці.
Пілот може просто сказати вам: “Залишайся літати. Коли ви зрозумієте, що відскочили, натисніть важіль вперед, щоб тримати човен рівним, і тримайтеся хоча б близько до землі, якщо не можете в ньому залишитися. А потім, коли літак знову наближається до землі, він знову починає відштовхувати палицю назад і пробує триточковий контакт ”. Але якщо студент спробує це, його контрольні дії, безумовно, будуть невідповідними реакціям літака. Ваш тиск уперед напевно набуде чинності саме тоді, коли літак досягне найвищої точки відскоку і вже опускає ніс через властиву йому стійкість. Результатом буде, мабуть, другий контакт, навіть більш виражений на головних колесах, ніж перший, і другий сильний відскок.
Інший водій може сказати вам: “Коли ти відбиваєшся, нічого не роби. Розслабте руку і почекайте; а коли ви дійдете до найвищої точки човна і знову почнете опускатися до землі, знову потягніть важіль і цього разу зробіть це назад. Це набагато кращий рецепт, особливо для легкого літака і для нормального відскоку, не надто суворого.
Ще один пілот міг би повідомити вам іншу версію, яка, безумовно, є найкращою порадою і працює для літаків будь-якого розміру та ваги: «Якщо ви підстрибуєте, зосередьте свою увагу на ставленні літака. Зробіть все, що потрібно, щоб поставити літак у триточкове положення, тобто в тому стані, в якому він сидить на землі; І, як тільки у вас це станеться, зробіть все, що потрібно, щоб важіль утримував його там. Якщо відскок дуже серйозний, підготуйтеся, поклавши руку на газ, до силового удару, щоб уникнути дуже сильного падіння ".