Система електропостачання повинна відповідати збільшеному попиту на електроенергію автомобілів, і це може бути оптимально забезпечене сучасними генераторами, лише якщо контролери контролюють збудження, щоб джерело живлення відповідало поточним потребам. Ось чому сьогодні все більше транспортних засобів стикаються з генераторами, які підключені до контролера двигуна. Зберігачем цього є інтелектуальний багатофункціональний регулятор напруги MFR.
Найважливішими завданнями розумних контролерів є:
- безпосередньо контролювати рівень напруги акумулятора,
- контролюють збудження генератора,
- враховується сигнал напруги фазної котушки,
- постійно інформувати контролер двигуна про навантаження генератора струму,
- адаптувати навантаження, спричинене споживачами,
- контрольна сигналізація приладової панелі контролюється у разі декількох несправностей.
Давайте подивимося, як деякі з цих завдань виконує система!
Прямий «контроль» акумулятора - вимірюваний на стовпах акумулятора - стає важливим у великих автомобілях, де генератор і акумулятор знаходяться далеко один від одного. Найчастіше в комерційному транспортному засобі ми знаходимо окремий провід між генератором та акумулятором, який дозволяє безпосередньо контролювати рівень напруги акумулятора. Генератор раніше збуджувався, повертаючи ключ запалювання. (Класичні діоди ланцюга збудження та збудження через контрольну лампу залишилися в минулому.) Генератори збуджуються через контролер лише тоді, коли “фазовий сигнал” (сигнал швидкості) присутній при певній швидкості генератора (не швидкість запуску).
Генератор хоче замінити енергію та струм, відібрані від акумулятора, через короткий час. У цьому випадку різниця напруг між генератором і акумулятором виводить великий струм з генератора. (Через сильний струм збудження в котушці ротора посилююче магнітне поле діє проти приводу, що призводить до збільшення витрати палива двигуна.) Контролер запобігає сильному струму збудження, не допускає максимального збудження, тому генератор досягає контрольована напруга. Коли будь-який основний споживач увімкнений, це явище виникає, тобто струм збудження зменшується на «мить» в результаті навантаження, а потім поступово збільшується до регульованого рівня напруги.
Індикатор панелі приладів став багатофункціональним. На жаль, низький рівень регульованої напруги все ще не вказаний, наскільки мені відомо! Функція попереднього збудження відсутня, але вона може свідчити про перенапругу. Контролери більшості комерційних генераторів автомобілів оснащені захистом від перенапруги. Про перенапругу в електромережі свідчить датчик перенапруги, вбудований в регулятор напруги, що вмикає та вимикає контрольну лампу.
ОДИН СЛУЖБОВИЙ КОРПУС
Додамо відразу на початку, що вони виявили слід помилки швидко і з невеликою удачею. Клієнт прибув на СТО з тим, що в Honda, якщо ви ввімкнете світло, через певний час світло фар час від часу змінюватиметься. На щастя, явище зазнали на службі. Швидкий тест заряду (удачі!), Потім заміна акумулятора. Читаючи подібні історії, ми можемо здогадатися, що обмін не вирішив проблему.
Без урахування перемикання системи електропостачання та “вбудованих” технічних нововведень, усунення несправностей продовжилося добре перевіреним методом виключення. Генератор виявився «найбільш підозрілим», і оскільки його можна було відносно легко і за короткий час зняти з місця, виявлення несправностей продовжувалось із зняттям генератора. За відсутності випробувального стенду генератор швидко розібрали, сказавши, що, можливо, вони одразу щось побачать, бо час - це гроші. У розібраному генераторі всі компоненти, крім контролера, фазних котушок та діодів, вважалися бездоганними. Дуже вірилось, що в генераторі є несправність, тому підозра перейшла до регулятора напруги. Через відсутність знань та приладів, необхідних для перевірки регулятора, його не вдалося перевірити, але він був сміливо замовлений (удачі хоробрим!).
Вони помилились, встановивши новий контролер, проблема була вирішена на щастя і швидко.
ТЕСТ НА ВАНТАЖЕННЯ В УПАКОВАНОМУ СТАНІ
За словами колеги, який має досвід у стендових випробуваннях, цим типом генератора можна керувати «польовими методами». Я склав схему підключення системи електропостачання, виходячи з цього, ми дотримуємось пояснення колеги. Під час випробування на стенді підключіть «акумулятор плюс» до клем «IG» та «L» поза зарядним кабелем «B» (останній за допомогою контрольної лампи). Підключіть вільно звисаючий провід до клеми "C", а клему "F" залиште вільною. Коли під час випробування досягається контрольована напруга, клема "С" може короткочасно заземлятися, в результаті чого регульована напруга і струм зарядки зменшуються. Колега вивчає ці типи генераторів за допомогою цього перевіреного "польового методу".
Honda Civic 1.4 i. (Урожай 2008 р.) Схема електропроводки системи електроживлення легкових автомобілів
У внутрішній кореспонденції окружної асоціації ми могли прочитати:
Якщо ви знайомі з типом нижче, надішліть відповідь.
Під час роботи Honda Jazz 2007, урожай 1246 см3, 57 кВт, генератор бензинових машин з кодом двигуна L12A1, я зазнав:
При зупиненому двигуні індикатор заряду горить, коли ввімкнено запалювання. При запуску він переходить у режим сну на холостому ходу, але взагалі не заряджається вольтметром (вимірюється в куті акумулятора) (= 12,2 В), навіть при 3500 обертах двигуна.
Якщо машина катається, а споживачі не ввімкнені. Починає заряджати при 3000 об/хв (= 14,5 В).
Якщо двигун працює на холостому ходу, і я вмикаю споживача (освітлення, регулятор скла), він починає повільно заряджатися (= 14,5 В).
Якщо машина працює з освітленням або нагрівальним двигуном, генератор завжди заряджається.
Цей тип також впливає на роботу генератора в ЕБУ двигуна (2 дроти).
Контролер двигуна реагує на сигнал датчика енергоспоживання, що знаходиться на платі запобіжників.
Генератор виготовлений Mitsubishi (A5TB1391)
Чи те, що я пережив, є нормальним? "
Спостереження колеги правильні, точні, і, здається, все в порядку, як це записано в книзі! Слідуючи його листу та службовій справі вище, яка має той самий тип генератора, що і головний герой, я почав розглядати речі.
ЕКСПЛУАТАЦІЯ СИСТЕМИ ЕНЕРГОПОСТАЧЕННЯ
Запобіжник в основному ланцюзі плати запобіжників під корпусом двигуна становить 80 А і 60 А. Навантаження контролюється за допомогою електроніки, що контролює навантаження ELD (Electric Load Detector), встановленої на дні плати запобіжників. У разі несправності, згідно із сервісною інформацією, її можна замінити лише разом із пластиною запобіжника. Датчик, що сприймає навантаження (індукційна котушка) навантажувальної електроніки "It", розташований навколо основної лінії. Коли споживач підключений до ланцюга, в котушці датчика індукується напруга через "стрибок струму", генерується пік напруги. Електроніка перетворює сигнал навантаження (імпульс) в інтерпретований сигнал і відправляє його по лінії “J” в ЕБУ. З ЕБУ сигнал управління навантаженням надходить на контролер через термінал "С". В результаті контролер «приймає» струм збудження, зменшуючи тим самим регульовану напругу і роблячи навантаження плавним. Прямокутний сигнал від терміналу "F" постійно інформує ЕБУ про роботу контролера.
Я ще не знайшов відповіді:
Щоб протестувати цей генератор у професійному транспортному засобі та у розібраному стані?
Коду помилки генератора не знайдено.
Що станеться, якщо датчик навантаження виходить з ладу або сигнал навантаження не виходить з ЕБУ? Що спричиняє ця невдача? Як дізнатися, чи немає коду помилки?
Думаю, генератор все ще «працює» ідеально, є регульована напруга, індикатор не горить.
Якщо хтось може відповісти на мої запитання, будь ласка, напишіть до редакції, щоб ми могли зробити це загальнодоступним.