водій

Щоб пролити світло на "карту" витрат на оплату праці в Європі, Французький національний дорожній комітет (CNR) нещодавно опублікував дослідження, яке пропонує огляд порівняння умов праці, ставок оплати праці та одиничної вартості міжнародних водіїв вантажівок. в Європі, яка проводить розділову вісь між Сходом та Заходом з такими різними умовами праці, що вони загрожують динамізувати вільний рух товарів у європейському просторі.

Законодавство ЄС, що стосується автомобільний вантажний транспорт (RFT) забезпечує європейські рамки, що регулюють робочий час, час водіння та періоди відпочинку водіїв. Однак він не обговорює умови найму поглиблено, залишаючи управління адміністративними процедурами, податковими механізмами та відносинами між роботодавцями та працівниками, включаючи умови заробітної плати, повністю в кожній країні.

Напруженість, що виникає між самими країнами-членами, між тими, хто виступає за швидший рух у пошуках чесної та здорової конкуренції між економічними суб'єктами, що гарантує права працівників, і яка нещодавно викристалізувалась у "Альянс за дорогу", підписані 9 країнами, а решта, серед яких Іспанія позиціонує, що продовжує відстоювати єдине застосування європейського законодавства, мають спільний генезис: можливість використання транспортними компаніями шляхом переселення та створення так званих "компаній поштових скриньок" до скористайтеся витратами на заробітну плату, які можуть становити від 300 до 3300 євро на місяць, залежно від того, звідки походить водій.

В центрі дискусії - можливість того, що транспортні компанії експлуатують через переїзд та створення так званих "компаній-поштових скриньок", щоб отримати вигоду від заробітної плати, яка може становити від 300 до 3300 євро на місяць, залежно від того, куди їде водій.

Два світи співіснують в одній єврозоні

Висновки цього дослідження є руйнівними не тільки в кількісному відношенні, але й структурно. З точки зору компаній, ці розбіжності стосуються витрат на персонал, що є найбільшою вартістю виробничого елементу їхнього вантажного бізнесу (37% у Франції). Тому "вартість водіння персоналу" є об'єктивним фактором, що спотворює конкуренцію в Європі.
Що стосується держав-членів, диференціали заробітної плати, які природно пов'язані з розривом економічного розвитку між європейськими країнами, виявляють інші основні відмінності, які можна узагальнити у двох основних передумовах: відсутність гармонізації умов оплати праці (за годину, за кілометр, використання тахографа тощо) та відсутність гармонізації щодо складу заробітної плати, при якій відсоток світового доходу, звільненого від внесків на соціальне страхування, коливається від 10% до 76%.

Відсутність колективного договору

Перша з відмінностей, яку показує нам це дослідження і яка починає малювати a уявна лінія поділу між Заходом та Сходом у Європі, посилається на існування колективних договорів. У секторах автомобільний вантажний транспорт З усіх західноєвропейських країн, які вивчав цей французький орган, існують колективні договори. Вони мають особливість бути регіональними як у Німеччині (16 десантів), так і в Іспанії (54 провінції), і з них лише в Німеччині угоди не є обов’язковими. Навпаки, у відвіданих нових державах-членах відсутність колективних договорів є нормою, за винятком Чеської Республіки, хоча в цій країні вони не є обов’язковими і досі рідко застосовуються компаніями.

Другий елемент аналізу спрямовує нас до сфери соціальних внесків. Міжнародні дослідження CNR виявили важливі відмінності у сфері внесків на соціальне страхування. Вони стосуються ставок внесків, способу їх розподілу між роботодавцями та найманими працівниками та бази заробітної плати, яка використовується для їх обчислення. Таким чином, спостерігається, як ставки внесків у соціальне забезпечення компаній, чистий внесок цих компаній, коливаються в Європі від 12,7%, які ми знаходимо в Люксембурзі, 16,3% у Словенії або 18,5% у Болгарії до 51,6% у Бельгії. Тому існує різниця в чотири рази між протилежними кінцями спектру, хоча в цьому випадку ми не можемо говорити про диференціацію Схід-Захід.

У конкретному випадку Іспанії середня ціна її компаній зростає до 36,6%, наприклад, удвічі, ніж у Болгарії.
Ця різноманітна картина підкреслюється дуже різними основами розрахунку внеску через надзвичайно різну різницю валова зарплата водія вантажівки-міжнародника у різних вивчених країнах. Таким чином, ця загальна зарплата варіюється в межах Європи від 309 євро в Болгарії або 429 євро в Румунії, до 3300 євро на місяць у Люксембурзі або понад 2600 євро в таких країнах, як Німеччина чи Бельгія. Таким чином, існує одинадцять разів різниці між найвищою та найнижчою зарплатою загальної заробітної плати (включаючи всі компоненти), що підлягає сплаті внесків на соціальне страхування та податку на прибуток.

Додано до самих внесків, отримується різниця в 24 рази між двома кінцями спектра. Це означає, що на практиці котирування компаній коштують болгарському перевізнику 673 євро на рік, а бельгійському оператору 16 221 євро на рік. У зв’язку з цим існує великий підрозділ Схід-Захід, який також повністю впливає на Іспанію, хоча і в меншій мірі, де перелік компаній-перевізників коштує 7 272 євро на рік, майже в 11 разів більше, ніж у Болгарії, або майже в 7 разів скільки вам коштувало б, якщо у вас була “компанія поштових скриньок” у Румунії.

Зарплата: від € 16000 до € 56000

Як правило, заробітна плата водіїв Вони складаються з базової заробітної плати, оплати понаднормових робіт, різних необов’язкових бонусів, на які водій може мати право, та деяких обов’язкових додатків у країнах, де галузева угода цього вимагає. Додатки на проїзд водіїв також відображаються на їхніх заробітних платах, але в основному призначені для покриття їх щоденних витрат під час поїздки, таких як харчування та проживання. Основна відмінність, звичайно, полягає в тому, що субсидії на проїзд не обкладаються внесками на соціальне страхування або податком на прибуток.

Так, основна заробітна плата водіїв є, без винятку, у всіх країнах, які вивчала CNR. Але є суттєві відмінності, наприклад, у способі обліку надурочних робіт, який не завжди включається в щомісячна зарплата водіїв. Таким чином, в той час як у таких країнах, як Франція, Бельгія та Люксембург, надурочні роботи явно знаходяться у фонді оплати праці та оплачуються відповідно до покращеної ставки, встановленої на національному рівні, часто шляхом колективних переговорів, у більшості країн. Південноєвропейські країни, Іспанія, Португалія, в меншій мірі в Італії і особливо у всіх країнах Східної Європи, на практиці більшість заробітних плат, зібраних під час навчання, не вказують на надурочний час, тоді як співбесіди з водіями International стверджують, що всі працюють велику кількість понаднормових робіт.

Беручи до уваги всі ці аспекти, загальна річна вартість міжнародного водія коливається від 16 000 євро для болгарського перевізника до 56 000 євро для бельгійського перевізника. Середня тенденція в регіоні становить 45 000 євро на рік у Західній Європі та 20 000 євро на рік у Східній Європі. Слід також зазначити, що і Португалія, і деякі держави на сході Німеччини ближче до східних середніх показників.

Загальна річна вартість міжнародного водія коливається від 45 000 євро на рік у Західній Європі до 20 000 євро на рік у Східній Європі

Розрахунок зарплати: бонус за кілометр або проїзд?

На додаток до фактично сплачуваних сум, важливо подивитися, як вони розраховуються.
У більшості західноєвропейських країн заробітна плата, що підлягає внеску, базується на фактичній кількості годин, відпрацьованих за тиждень або місяць. Потім додаються пропуски на проїзд, як правило, відображаючи поїздки, які водій здійснив.
Однак у нових державах-членах, в Португалії та в деяких випадках в Іспанії, особисті рахунки, зібрані під час польових досліджень, особливо від водіїв, опитаних на зупинках вантажівок, вказують на дуже різні процедури розрахунку заробітної плати. Водії отримують фіксовану щомісячну базову заробітну плату, близьку до мінімальної зарплати, як описано вище, а їх зарплата доповнюється змінним компонентом, розрахованим відповідно до одного з наступних критеріїв:

- Бонус за кілометр (близько 0,09 євро за км),
- Один ваучер на поїздку (наприклад, трохи менше 500 євро за зворотну подорож з Лісабона до Берліна);
- Один бонус на країну перетинається, коли подорож включає кілька поїздок між третіми країнами.

Найпоширеніший метод - бонус за кілометр. Це використовується у понад 80% випадків, особливо у Східній Європі, тоді як ваучери на подорожі частіше зустрічаються в Португалії та Іспанії.

Ці практики є предметом дискусій в Європі щодо тлумачення статті 10 Регламенту (ЄС) № 561/2006, яка передбачає, що "транспортна компанія не повинна надавати водіям, яких вони наймають, або надавати їм доступ у вигляді премія або надбавка до заробітної плати стосовно пройдених відстаней та/або кількості перевезених вантажів, якщо зазначений платіж має такий характер, що загрожує безпеці дорожнього руху та/або спонукає до порушення цього Регламенту ". «В Іспанії, - зазначає дослідження, - премія за кілометр інституціолізується, оскільки вона вводиться в деякі колективні договори.

Ці бонуси можуть виступати заміною виплат за надурочний час або за нічне водіння ».

Вартість за кілометр

Згідно з польовими дослідженнями CNR, щорічний час водіння для переважної більшості країн становить близько 1980 годин, що безпосередньо пов'язано з максимальним використанням в середньому 45 годин на тиждень протягом фактичних періодів роботи водія. Однак існують відмінності, засновані в основному на кількості фактично відпрацьованих тижнів на рік, а також на врахуванні "роботи", окрім водіння. Таким чином, ми спостерігаємо, як час водіння значно нижчий за цей показник у Франції, Бельгії та Люксембурзі, а меншою мірою в Італії, Словенії та країнах Західної Німеччини. У цих країнах водіння не є єдиним видом діяльності, який класифікується як робота та інші завдання, отже, це дозволяє трохи замінити час водіння в загальній кількості годин роботи водіїв.

Різниця між найвищим та найнижчим показниками значна: наприклад, литовський водій їздить на 31% більше, ніж французький; Річна кількість годин, яку їздить міжнародний водій вантажівки, коливається від 1540 у Франції до 2025 у Литві.

Ця різниця також відображається, очевидно, в кількості щорічних пробігів, проїханих один одним, так що пройдений пробіг відображає робоче навантаження водія і дотримується майже тієї ж схеми, що і час їзди, тобто, що країни з найкоротшим часом їзди вони також мають найнижчі показники пробігу. Таким чином, ми спостерігаємо різницю між 107 400 кілометрів, які проїжджає середній французький водій, і 140 800, які може подолати болгарський професіонал.

Беручи до уваги ці змінні, можна зробити висновок, що погодинна вартість міжнародної їзди коливається від 8 євро на годину для болгарського перевізника та понад 33 євро на годину для бельгійського колеги; Іншими словами, різниця між найбільшими та найменшими витратами в чотири рази більша. Серед цих двох крайнощів середня вартість 10 євро на годину є дуже поширеною для східноєвропейських перевізників.

Це являє собою потрійну різницю від середнього показника у Західній Європі.

Але якщо ми перейдемо до критерію, який використовується найчастіше у багатьох країнах, включаючи Іспанію, вартість за кілометр, ми виявимо, що міжнародний водій коливається від 11 євро в Болгарії до 48 євро/км у Бельгії.

Скільки коштує міжнародний водій в Іспанії?

Відповідно до інформації, зібраної в ході дослідження, проведеного Французький національний шосейний комітет (CNR) У випадку з нашою країною можна сказати, що загальна вартість транспортної компанії знаходиться у верхньому діапазоні загальної кількості досліджуваних країн, а загальна вартість - 37 892 євро. З них 19 878 євро є частиною, що підлягає торгівлі, до якої слід додати 10 738 євро як добавки, що не підлягають торгівлі. Якщо до цього додати 7 275 євро, які компанія заплатить за свою ціну, ми отримаємо загальну вартість водія вантажівки на міжнародні перевезення в нашій країні.