МАЙБУТНЄ - ВЕЛОСИПЕДИ

Міська тенденція останніх років полягає у поверненні земель з доріг для пішоходів та велосипедистів. Муніципалітети, такі як Осло чи Гамбург, ведуть перегони

Більше століття великі міста Західного світу безперечно пристосовувались до нової реальності, в якій мірило все автомобіль, а не пішохід. Вулиці розширили, щоб проїхати автомобілі за рахунок тротуарів, були створені об’їзні дороги, щоб швидко зв’язати всі точки міста, а відстані були ще більшими. В даний час тенденція в Європі протилежна, і останні міські проекти спрямовані на перестановку пішохода та велосипедиста як головних героїв міської мобільності.

проїзд

На це є вагомі причини. З одного боку, експоненціальне збільшення забруднення, яке призвело до мера Мадрида, Мануела Кармена, запропонувати до 2025 року, що бензинові та дизельні автомобілі, зареєстровані відповідно до 2000 та 2006 років, не можуть циркулювати через центр, крім інших подібних обмежень. Багато інших муніципалітетів пропонують подібні заходи не тільки для здоров’я його мешканців, як запропонував мер столиці, а також як спосіб побудови більш привабливого міста для громадян і навіть запобігання певним терористичним акціям.

Осло може бути першим містом, закритим для руху, але пропозиції починають з’являтися в Гельсінкі, Гамбурзі, Копенгагені чи навіть Парижі чи Мадриді

Це стосується деяких північноєвропейських міст, які навіть пропонували абсолютне закриття руху транспорту в центрі міста та заміну місць для паркування місцями для велосипедів. Парадигматичним прикладом є Осло (Норвегія), яке, як згадується у доповіді "The Guardian", може стати "першим європейським містом з повна і постійна зонарозум закрито для руху". Але список може бути набагато довшим і, з різними нюансами, включати також Париж - пропозиція щодо зменшення забруднення подібна до пропозицій Мадрида, Гельсінкі, Копенгагена чи Гамбурга.

Процес реалізації цих проектів може допомогти нам зрозуміти, що нас чекає. Не лише за знання найавангардніших ідей, але й за розуміння труднощів, які вони представляють і опори, з якими вони зазвичай стикаються. Випадок з Осло знову є парадигматичним, оскільки його амбіційний початковий план довелося переосмислити перед протестами сусідів. Столиця була форпостом: спочатку Осло встановив 2019 рік як кінцевий термін, щоб вивезти всі машини з центру міста, що відбудеться з рештою норвезьких міст до 2025 року.

Перетягування канату: піддайтеся, щоб переконати

Сама норвезька міська рада пояснює це: «Ми хочемо створити більш зелене і близьке місто там, де є місце для всіх”, Ви можете прочитати на їх сторінці. "Міське життя буде бурхливим, повітря чистішим, а умови для пішоходів та велосипедистів кращими". Першим кроком буде створення площі 1,7 квадратних кілометрів, на якій дороги замінять велосипедні доріжки та пішохідні вулиці, площі та ринки просто неба, і це має бути «створено шляхом співпраці між міською радою та мешканців, підприємств та організацій ".

Замість заборони автомобілів вони вирішили ліквідувати стоянки, так що транспорт, що проїжджає через центр, лише проїжджає

Все розпочалось у жовтні 2015 року, з приходом до міської ради лівої коаліції. Одним з їх пріоритетів було протидіяти більш ймовірному зростанню забруднення в столиці - у січні цього року вони були змушені прийняти такий захід, як у Мадриді, заборону обігу дизельних автомобілів - викликаний передбачуваним збільшенням його населення. Тож його першим рішенням було закрити територію площею 1,7 квадратного кілометра для приватних автомобілів. Мабуть, простіше рішення Норвезькі звичаї та дизайн міста ніж в інших місцях, таких як Мадрид, де значна частина робітників походить з передмістя чи міст-гуртожитків.

Нова місцева влада швидко зустріла опір міської асоціації купців, яка вважала це занадто різкою зміною, яка може смертельно поранити комерційну галузь. Тож партія зелених вирішила затягнути ситуацію, визнаючи, що абсолютна заборона може бути проблемою для переміщення товарів, але також і те, як спосіб пом’якшити негативні реакції. Однак альтернатива була досить своєрідною: замість заборони автомобілів вони вирішили ліквідувати стоянки, так що всі транспортні засоби, що проїжджають через центр, просто проїжджають, мешканці окремо.

Проект ліквідує близько 600 паркувальних місць, які замінять парки, сквери або місця для велосипедів, що повинно бути основною альтернативою пересування в цьому новому міському плануванні. "Протягом 2018 року багато вулиць будуть перетворені на пішохідні зони та спільні приміщення, дозволяючи лише суворо необхідний рух", - говорить міська рада. "Зараз ми працюємо, щоб визначити, які рішення найкраще підходять і хто матиме водійські права". Його план - досягти конкретні рішення для кожної з вулиць та районів міста та оцініть наслідки у 2019 році: розуміння того, що поспіх зазвичай не є корисним, і розуміння того, що міста не є однорідними структурами, може бути двома хорошими уроками.

Зелений - це колір

Багато пропозицій, які розглядаються по всій Європі, не настільки віддалені від тих, що вже були реалізовані в Барселоні, від супер-островів до розширення зелених зон; столиця Каталонії - наш форпост. Однак, все ще мало міст, які наважуються повністю закрити рух автомобілів, і, можливо, у всіх їх є спільне, що вони є промисловими містами, що розвинулися за останні два століття, і еволюція яких, таким чином, сильно відрізнялася від тих, що макети Нового часу.

Копенгаген побудував "26 велосипедних суперліній", що з'єднують центр міста з передмістями

Це випадок з Гамбургом, який планує закрити свої вулиці для автомобілів до 2035 року. План „gruenes netz” (або „зелена мережа”), який був розпочатий у 2014 році, має на меті сплести широку мережу парків, дворів, ігрових полів та доріжки для пішоходів або велосипедів, які охоплюють 40% території міста. Мотивація - це ще раз зменшити забруднення, намагаючись покращити якість життя громадян і, до речі, зменшити негативні наслідки ймовірних повеней зумовлені зміною клімату. "Це запропонує людям можливість гуляти, плавати, займатися водними видами спорту, пікніку, відвідувати ресторани або спостерігати за природою", - пояснила речниця міської ради.

У багатьох випадках ідея цих пропозицій доповнює ідею 20-хвилинних міст, які надають швидко доступні послуги всім громадянам без необхідності користуватися автомобілем. Йдеться не лише про зменшення забруднення, стимулювання місцевої торгівлі чи максимізацію потенціалу зелених галузей, але перш за все про перебудувати в людському масштабі міста, які десятиліттями були розроблені на користь автомобілістів. Те, що також сталося в Копенгагені, який побудував "26 велосипедних суперліній", що з'єднали центр міста з передмістями.

Проект Барселони, який задасть тон

Запеклі зусилля Барселони, спрямовані на зміну цієї тенденції, знаходять своє далеке походження у спробах відновити деградовані річкові райони, що оточували другий міський пояс міста (Бадалона, Санта-Колома-де-Граманет, Сан-Адріа-де-Бессос) протягом 1980-х. у цьому випадку процес здійснюється в зворотному порядку., від самого центру міста до околиць, де ворогом є вже не великі та екологічно чисті заводи, що забруднюють промисловість, а приватні транспортні засоби, що забруднюють навколишнє середовище,.