Зовні
18 вересня Агентство з охорони навколишнього середовища США (EPA) оголосило, що програмне забезпечення певних типів Volkswagen обманюється під час випробувань на викиди автомобілів. Під час вимірювань викиди оксиду азоту в дизельних автомобілях залишалися нижче граничного значення, але за звичайних умов сорок разів вони викидалися в повітря. Шахрайство триває щонайменше з 2009 року, коли в Америці продано 482 000 автомобілів із "чистим дизелем" (VW Beetle, Golf, Jetta, Passat та деякі типи Audi A3) та продано 11 мільйонів у всьому світі.
Європейська організація вже три роки працює з Міжнародною радою з навколишнього середовища (ІКТ), яка досягла подібного результату півтора роки тому. Згідно з вимірами ICCT, EPA вже попереджала Volkswagen у травні 2014 року змінити свої машини, але виробник автомобілів визнав шахрайство лише після того, як влада випустила на ринок нові моделі фабрики. VW також міг затягнутися так довго, оскільки використовував досить складний метод, щоб обійти тести. Система, що застосовується в їхніх автомобілях з 2009 року, змогла виявити рух кермового автомобіля та педалі, швидкість, час у дорозі та тиск повітря, щоб побачити, що транспортний засіб не був на дорозі, а лише тестував викиди. Потім він змінив налаштування двигуна, щоб система фільтрів оксиду азоту працювала ефективніше та відповідала вимірюванням. Вам довелося обдурити, оскільки за цих налаштувань машина споживає більше, двигун краще нагрівається і швидше зношується, і це вже помічають клієнти.
Чому Америка?
Також не випадково, що скандал щойно розгорівся в Америці. В Європі тестування проводять приватні компанії, яким автозаводи платять за сертифіковані результати. Однак ці компанії не зацікавлені в знищенні шахрайства, як ніби хтось викритий, ніхто більше не перевірить їх. Багато людей також вважають Європейський Союз неправильним. Оскільки вуглекислий газ, відповідальний за зміну клімату, розглядався як головний ворог регулювання, величезні податкові пільги в Європі підтримували зростання "чистих дизелів" і, отже, опосередковано ключовою автомобільною галуззю для європейської економіки (пам'ятайте, німецькі автомобілі торік експорт склав 200 млрд. євро). рівно ВВП Греції).
Натомість багато хто пропускає можливість притягнення до кримінальної відповідальності, кажучи, що поки штраф можна очікувати лише, нічого не зміниться.
Чому Volkswagen?
Поза автомобілями
VW втратила 40 відсотків своєї вартості на фондовому ринку майже відразу після вибуху скандалу та оголосила, що на вирішення проблеми вже виділено 7,3 мільярда доларів. Однак це, ймовірно, буде мало, оскільки штраф в одній Америці може досягти 18 мільярдів доларів, і насправді EPA може навіть замовити відкликання всіх 482 000 автомобілів. Тим часом Європейська комісія, Німеччина, Великобританія, Італія, Франція, Південна Корея, Канада, Норвегія та Індія також розпочали розслідування проти Volkswagen, а в Швейцарії маркетинг відповідних моделей був прямо припинений. Європейський центральний банк тимчасово виключив німецький автозавод зі своєї програми придбання активів, а це означає, що група може отримувати лише дорожчі позики. Поломка Volkswagen мала б величезні наслідки, оскільки вони не лише мали ряд основних брендів (Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Seat, Škoda, а також Ducati, MAN, Scania Neoplan), але також мали заводи в Наприклад, 15 країн світу фабрика також надзвичайно важлива для угорської економіки.
Що випльовують дизельні двигуни?
Порівняно з бензином, дизельний двигун також виділяє значну кількість сажі та оксидів азоту: крім того, важко боротися з цими двома типами забруднення одночасно.
У той час, як у звичайного двигуна Отто достатньо часу, щоб випаровувати паливо та змішувати його з киснем, з дизельним двигуном ситуація інша. Тут дизельне масло впорскується в простір гарячих балонів, і зовнішня поверхня струменя палива починає горіти майже відразу. У міру горіння всередині також запалюється, але кисню вже не вистачає для ідеального горіння, оскільки він зношується при згоранні зовнішньої оболонки (хоча в циліндрі є більше кисню, ніж потрібно для спалення палива). Однак якщо під час згоряння недостатньо кисню, атоми вуглецю у вуглеводнях не окислюються, а лише атоми водню, а в якості продукту згоряння на додаток до води утворюється багато сажі. Ця сажа складається в основному з вуглецю, меншою мірою подібних до смоли матеріалів, поліциклічних ароматичних вуглеводнів та всього іншого, що вміщується у вихлопну трубу і прилипає до крихітних частинок діаметром від 5 до 30 нанометрів (іноді близько декількох сотень ). Однак канцерогенна дія такої забрудненої, навіть не хімічно чистої сажі вже давно доведена експериментами на тваринах, і вони також можуть бути причиною численних порушень дихання і навіть кровообігу. Нанорозмірні частинки легко потрапляють у всі куточки дихальної системи.
Високі викиди оксидів азоту в основному спричинені високими температурами горіння в моторному відсіку: в результаті азот та кисень у повітрі реагують між собою, утворюючи оксиди азоту різного складу. З точки зору здоров’я вони також серйозно ризиковані: з одного боку, вони окислювальні, з іншого боку, вони токсичні у більших кількостях, подразнюють дихальну систему, а у разі хронічного отруєння викликають проблеми з легенями і, можливо, пухлини. І тоді ми навіть не говорили про те, що сажа та (меншою мірою) оксиди азоту розглядаються як агенти глобального потепління.
Отже, зменшення викидів є питанням життя та смерті - цього можна досягти лише ефективно та відповідно до чинних стандартів Євро 5 та Євро 6, лише поза двигуном. Двосторонній каталізатор окислення зменшує викиди окису вуглецю (CO) та вуглеводнів, а сажовий фільтр (DPF) фільтрує частинки вихлопних газів, особливо сажу. Викиди оксиду азоту можна зменшити селективною каталітичною обробкою (тобто каталізатором SCR) або використанням каталізатора для зберігання NOx. Таким чином, налаштування двигуна можуть бути такими, щоб він не забруднював: згоряння без сажі значно збільшує вміст оксиду азоту у вихлопних газах, але ці гази перетворюються в каталізаторі. Таким чином, наведені технології, але їх застосування (особливо відновлення сечовини в оксидах азоту) не залишається неефективним з точки зору продуктивності двигуна або ефективності роботи, всупереч твердженням виробників. Розумне програмне забезпечення невдалих автовиробників здебільшого дозволяло їм працювати лише в тестовому режимі: коли за ними не стежили, більшість газоподібних продуктів згоряння гарно випускалися в повітря.