З тих пір, як я намагався подорожувати поїздом до Іспанії, з тих пір я був великим шанувальником іспанських залізниць та поїздів. Однак мій початковий ентузіазм поступово переймається похитуванням голови, коли я все більше і більше дізнаюся про рух фіксованої колії цієї великої країни. На додаток до своїх успіхів, залізниці Іспанії створили деякі особливі особливості, якими їм не обов'язково пишатися.

іспанської

Ось деякі залізничні особливості, через які невідомо, чи слід дотримуватися іспанського напрямку, чи слід критично стежити за розвитком Піренейського півострова.

Іспанія добре їхала з можливостями вступу до Європейського Союзу і змогла залучити багато грошей за допомогою різних грантів. Значна частина цих грошей була витрачена на модернізацію залізничної мережі країни. За ці роки було побудовано швидкісну залізничну мережу довжиною понад 3100 км в обхід сусідньої Франції. Але крім того, гроші пішли на оновлення традиційних ліній та розвиток приміських залізниць у кількох великих містах. Крім того, були побудовані метро та трамваї.

Але переходимо поспіль, поступово від найбільших і найдорожчих систем до менших.

Населення Іспанії - 46 з половиною мільйонів, яке постійно зростає за рахунок імміграції. Понад 80% населення мешкає у містах, що є сприятливим для залізничного будівництва. Але мобільність населення низька, навіть при розвинених транспортних мережах.

Перша високошвидкісна залізнична лінія в країні відкрилася в 1992 році між Мадридом та Севільєю. З історичних причин Іспанія побудувала залізничні лінії широкої колії (1668 мм), але з метою підключення до більш пізньої європейської мережі високошвидкісні лінії AVE вже побудовані із звичайною європейською колією (1435 мм). Однак розширення мережі спричинило додаткові проблеми через два різні колії: введення швидкісних поїздів до центрів міста було складним, і старі станції доводилося будувати з двома коліями. Незважаючи на те, що поїздів, придатних для перестановки коліс, небагато, їх мало, і будівництво змінних станцій також означає додаткові витрати.

Таким чином, незважаючи на те, що країна витратила понад 10 тисяч мільярдів форинтів на будівництво високошвидкісної залізничної мережі, її використання все ще залишається досить низьким. У той час як у 2019 році поїзди AVE перевезли 22,3 мільйона пасажирів на 3100 км шляху, TGV сусідньої Франції вже перевозив 110 мільйонів пасажирів у 2017 році. Звичайно, порівняння не зовсім справедливе, оскільки поїзди TGV можуть їздити не лише на коліях TGV, тому вони доїжджають до набагато більше міст і, отже, пасажирів, і навіть Avant знаходиться поза межами AVE, що не враховується в роботі AVE. Але це не пояснює п’ятикратну різницю!

Однак Державна залізниця Іспанії, RENFE, також може мати величезне значення. У 2019 році було введено в експлуатацію понад 500 поїздів TGV, тоді як в Іспанії було лише 168 швидкісних поїздів. Цьому не допомагає той факт, що є додаткові 43 під замовлення, оскільки також є замовлення на 100 штук від TGV. Тож різниця в майбутньому не зменшиться.

А давайте також подивимось на місткість транспортних засобів у двох країнах, вибравши два з найменшою місткістю:

Потім два найбільших:

"Бюджетна" версія TGV, з більш щільним стільцем, ніж звичайні TGV. В одному поїзді 636 місць, і вони можуть подорожувати в парі! (джерело зображення: Wikimedia Commons)

Згідно зі знімками, іспанська серія RENFE 730 також здатна працювати в режимі спільної роботи, але її потужність не досягає потужності одноповерхового TGV.

І напевно був би попит на більше місць, на деякі рейси раніше всі квитки закінчувались днями раніше. На моєму власному досвіді, коли я хотів подорожувати з Толедо до Мадрида, двома днями раніше не було квитків на жоден з п’ятничних рейсів! Не було жодної залізничної альтернативи, ані повільнішого, ані трансферу до Толедо.

На додаток до більшої пропускної здатності, французи також максимально використовують пропускну здатність колії в кількох місцях: до 14 поїздів на годину і напрямок може курсувати між Парижем та Ліоном у години пік.

Станції також здаються досить великими. Короткі поїзди наїжджають на гігантські сільські станції, де навіть у високий сезон мало пасажирів ховається. Це не дивно, адже люди майже не користуються поїздами поза приміськими рейсами. Але вони б не знали насправді, оскільки між багатьма містами щодня ходить 1-3 пари поїздів на день.

Отже, в Іспанії інфраструктура вже є, потреби були б, нам просто потрібна воля, щоб забрати пасажирів. Ця ніша була визнана Air Nostrum у 2018 році, коли вона хотіла здійснити власні рейси. Однак подальших новин про це немає.

Приміський транспорт

Окрім високошвидкісних залізниць, розширилася і приміська мережа країни, і сьогодні майже кожна провінція має приміську залізничну мережу. Найбільші та найвизначніші діють навколо великих міст, але були створені деякі менші системи, що складаються навіть лише з однієї лінії.

Я хотів би виділити лише один із них, що називається Cercanías Saragoza, "мережа" із 650 000 передмість Сарагоси. Він складається лише з однієї лінії та шести станцій.

Лінія була відкрита в 2008 році, але її використання становить лише 7,26% через 12 років, в середньому 23 пасажири на поїзд, що є найменш вигідним зв’язком у мережі.

Трамваї

Як і кілька великих міст, Хаен з населенням 113 000 чоловік обрав власну трамвайну мережу. Електростанція була побудована між 2009 і 2011 роками, але працювала лише дуже короткий час для пасажирських перевезень. Послуга ніколи не була повністю відкрита і, можливо, ніколи не буде відкрита зараз. Електростанція коштувала 74,8 млн. Євро, приблизно 26 млрд. 180 млн. Форинтів.

Роботи розпочали у 2009 році, придбавши п’ять низькопідлогових трамваїв серії Alstom Citadis 302. Трамвайний завод був відкритий 2 травня 2011 року, а обмежена безкоштовна пробна експлуатація розпочалася 3 травня 2011 року. Однак ця послуга працювала лише трохи більше двох тижнів, а потім була призупинена "через політичну дискусію щодо відмови від конкуруючих автобусних служб" та необхідності забезпечити кошти, необхідні для експлуатації лінії.

Нова лінія все ще зберігалася до 2012 року, а потім на початку 2013 року міська влада, якій належав трамвай, оголосила, що хоче продати на аукціоні всю систему (лінію та трамваї), оскільки не має грошей на її експлуатацію. Щорічний фінансовий аудит 2012 року вказував на те, що електроенергія не принесе стільки доходів, як було заплановано спочатку, і внаслідок цього потреба у значно більшій експлуатаційній підтримці перевищила можливості міста. Місто сподівається знайти приватну компанію, яка бажає експлуатувати лінію, але є також шанс, що система буде демонтована. У січні 2017 року лінія все ще не працювала.

Регіональні поїзди

На півночі Іспанії існує також розгалужена вузькоколійна мережа, що експлуатується FEVE. Також на лініях є вантажний та пасажирський транспорт.

FEVE замовив невеликі автомобілі від CAF до серії RENFE 2900 для ліній з низьким рівнем руху. Всього в транспортному засобі 34 місця, що менше, ніж місткість одиночного угорського Bzmot. Ціна "поїзда" становила 2,42 млн євро за штуку, що означає 71 119 євро за місце. У перерахунку на 350 форинтів за євро це 847 мільйонів форинтів за транспортний засіб і майже 25 мільйонів форинтів за місце.

Існує також більша версія серії RENFE 2900, серія RENFE 2700 вже складається з двох частин, тому вона має більшу місткість, в ній може подорожувати 90 людей. Шматок з них становить приблизно Це було 3,47 мільйона євро.

Залізничні колії Іспанії за останні десятиліття зазнали вражаючих розробок, причому як інфраструктура, так і рухомий склад у завидному стані. Однак надто оптимістичне витрачання грошей не завжди створювало реальну вартість. Хоча існувала б потреба у якісному транспорті, часто потрібна інфраструктура не була побудована таким чином, аби вона була справді необхідною.