Зліт - зліт (I).

Зліт - це маневр, який полягає у залишенні опорної поверхні літака (суша, вода, сніг, авіаносець.) І включає всі дії з моменту отримання дозволу на зліт до досягнення достатньої висоти безпеки. При добре зробленому зльоті зліт є мінімальним, що відповідає позитивному контролю літака, літак літає плавно і ефективно, а продуктивність підйому є оптимальною.

5.2.1 Прийміть рішення про зліт.

Ще одне доречне прислів'я: "Краще бути на землі, бажаючи літати, ніж літати, бажаючи бути на землі".

  • Чи готовий я до цього польоту?
  • Доріжка довга та безперешкодна, або вона коротка та нерівна?
  • Чи добре вимощена доріжка, чи вона м’яка і з дірками?
  • Звідки дме вітер і наскільки він сильний?
  • Вітер поривчастий або зсувний?
  • Яке загальне навантаження літака?
  • Це аеродром на великій висоті?
  • День жаркий і вологий чи холодний і сухий?

Залежно від відповідей на попередні запитання, обґрунтоване рішення щодо польоту чи ні, а також про те, як виконати маневр, може врятувати нам багато клопоту. У будь-якому випадку ми повинні чітко розуміти відповідні процедури для кожної ситуації, а також критичні швидкості літака.

Ці сторінки детально описують процедури, яких слід дотримуватися для різних ситуацій зльоту, але читач повинен мати на увазі, що вони ні в якому разі не замінюють тих, що зазначені в Посібнику з експлуатації літака, якщо вони їх доповнюють.

5.2.2 Номенклатура швидкостей.

Практично у всіх посібниках зазвичай використовуються такі рекомендовані номенклатури швидкості:

Vr відповідає швидкості обертання, тобто швидкості, з якою літак починає «злітати» з опорної поверхні, щоб підняти його в повітря.
Vx відповідає швидкості найкращий кут підйому, тобто та, яка забезпечує найбільший приріст висоти на максимально короткій горизонтальній відстані.
Vy відповідає швидкості найкраща швидкість підйому ", тобто той, який забезпечує нам найбільший приріст висоти за найкоротший час.

Поки Vr - це швидкість, яка використовується "виключно" під час злітного маневру, Vx Y Vy - це швидкості відносно будь-якого маневру підйому. Звичайно, у кожного літака своє Vr, Vx Y Vy.

відповідає швидкості

На рис. 5.2.1 показані ці три поняття швидкості, що відображають різницю як у пройденій горизонтальній відстані, так і в часі, що минув до досягнення 1000 футів, залежно від того, чи є швидкість підйому Vx або Vy. Крім того, що шлях підйому с Vx виразніше, ніж при Vy.

Графік на рис. 5.2.2 відображає це, але, можливо, він може краще допомогти виправити поняття, оскільки дозволяє встановити асоціацію ідей із цими швидкостями.
Вісь абсцис представляє горизонтальну відстань, пройдену літаком, а ордината - час, необхідний для підйому на певну кількість футів. Графік знову показує, що для того самого підйому, зі швидкістю Vx пройдено менше горизонтальної відстані ( швидкість Vx = незначна вісь x) при цьому зі швидкістю Vy менш трудомісткий (швидкість Vy = мала вісь Y).

Ми повинні мати на увазі, що виробник врахував кілька факторів (потужність двигуна, підйом, опір, охолодження тощо) при розрахунку цих швидкостей. Наприклад, швидкість менше Vx він забезпечує крутіший шлях підйому, і тому здається, що літак повинен подолати менше горизонтальної відстані. Але виявляється, що збільшення опору з цією швидкістю погіршує експлуатаційні характеристики літака таким чином, що ця менша швидкість дає гірші результати.

5.2.3 Загальне.

Безпека та дуже часто якість зльоту залежить від підготовки та попередньої перевірки.

Зліти потрібно робити проти вітру - проти вітру - за винятком форс-мажорних обставин, оскільки це:

  • Дозволяє коротший злітний пробіг і меншу швидкість руху на землі.
  • Мінімізує ефект дрейфу, оскільки додаткове напруження вітру на носовому колесі відсутнє.
  • Дозволяє найкраще керувати напрямком, особливо на початку зльоту.
  • Покращує прохідність перешкод завдяки меншій пробіжці та крутішому куту набору.
  • На аеродромі без баштового обслуговування всі літаки рухаються в одному напрямку руху.

Не відкривайте гази миттєво, а плавно і поступово. У звичайному карбюраторі раптове відкриття газів може спричинити поломку двигуна через нежирну суміш. Щоб уникнути цього, багато карбюратори мають дросельний насос, який впорскує додаткове паливо в суміш. Але якщо ви занадто швидко випускаєте повітря, ця збагачена суміш може змастити свічки запалювання та призвести до поломки двигуна. Деякі будівельники рекомендують повністю відкрити газ лише за дві секунди. Тримайте руку на важелі дроселя протягом усього періоду зльоту на випадок, якщо він повинен бути перерваний.

Перші кілька метрів злітного пробігу дуже важливі. Якщо старт перегонів хороший, при забезпеченому контролі і літак вишикується правильно, зліт буде майже напевно ефективним.

Тримайте п’ятами ніг на землі, щоб переконатися, що гальма не натиснуті, що подовжує перегони та перешкоджає контролю напрямку.

За винятком злетів на побічний вітер, елерони повинні підтримуватися на рівні, і залежно від ваги, що перевозиться, і її розподілу, ліфт знаходиться в нейтральному або трохи затриманому режимі.

На початку гонки через низьку швидкість літака важко оцінити різницю тиску в органах управління, тому може існувати тенденція їх переміщення в широкому діапазоні, намагаючись знайти очікуваний тиск. Єдине, що досягається цим, - це поганий надмірний контроль, посилений ледачою реакцією літака на контрольні рухи з такою швидкістю. Розвиток сприйняття величини тиску на органи управління з різною швидкістю є питанням практики та досвіду.

З того моменту, коли літак починає котитися, поки не досягне швидкості обертання Vr це займає деякий час. Цей час слід використовувати для перевірки приладів ("живий" анемометр, адекватних характеристик двигуна, тиску та температури в "зеленому" тощо), утримання центру колії, перевірки кількості доступної колії, перегляду зовнішніх посилань тощо.

Підтримуйте вісь колії. Ніхто не застрахований від пориву вітру, що дме літаку збоку під час зльоту. Якщо літак сконцентрований на злітно-посадковій смузі, вибух виштовхне вас до країв, але якщо ви знаходитесь не в центрі, вибух, можливо, збить вас із злітно-посадкової смуги, якщо вона недостатньо широка.

Потрапивши в повітря, ви повинні продовжувати підтримувати напрямок осі злітно-посадкової смуги, поки не досягнете висоти контуру, щоб полегшити можливість як башти, так і інших транспортних засобів легко визначити наше положення. Передбачається, що відрізок підйому колії руху є продовженням центральної лінії злітно-посадкової смуги.

Складіть літак. У той час як у круїзному польоті літак часто компенсується, у фазах зльоту та/або посадки компенсатор використовується рідко. Після того, як літак злетів, під час фази підйому, передаючи значну частину енергії, яка використовується для утримання елементів керування, на компенсатор, напруга, що знімається при виконанні інших необхідних завдань.

Якщо зручно, ретельно сплануйте зліт: переконайтеся, що ми знаємо точні швидкості, які потрібно використовувати, враховуючи щільність висоти, нахил злітно-посадкової смуги, вагу літака, звідки дме вітер тощо. особливо, якщо траса коротка, погано вимощена, із перешкодами поблизу або все це одночасно.

ВАЖЛИВОE: Процедури зльоту (або будь-який інший маневр) не є "універсальними", загальні положення дійсні для всіх, але деталі конкретні для кожного типу літальних апаратів. У процедурах у цьому "посібнику" ці деталі відповідають типовому типу повітряного судна в легкій авіації: одномоторний, оснащений триколісним поїздом.

5.2.4 Звичайний зліт.

Ця процедура зазвичай застосовується у випадку добре вимощеної злітно-посадкової смуги, досить довгої, без перешкод та з вітром попереду.

У точці зльоту, вирівнюючи літак до центру ЗПС:

Зазвичай швидкості обертання, зазначені у списках, наданих школами, обчислюються з запасом міцності, "вони виліковуються в стані здоров'я". Це тому, що якщо його обертати з низькою швидкістю, може статися так, що в момент обертання приходить порив вітру і "краде" кілька вузлів швидкості, що може призвести до того, що літак впаде назад на підказку, і це небезпечно. Крім того, підняття літака в повітря з дуже низькою швидкістю зменшує керованість у разі відмови двигуна.
Ці «безпечніші» швидкості означають, що зліт здійснюється майже під час його обертання, і що в момент обертання, навіть якщо ми втрачаємо якісь вузли (через пориви чи інші причини), ми піднімаємося в повітря. Ще трохи треку пройдено, але ми припускаємо, що цього достатньо.

Хоча на практиці це закінчується "відчуттям", коли літак хоче піднятися в повітря, і вже згадувалося, що ми не повинні звертати всю свою увагу на прилади, через кілька секунд, коли ми починаємо обертатися до досягнення номінальна швидкість підйому ми повинні уважно стежити за показником швидкості (анемометром).

5.2.5 Використання заслінок під час звичайного зльоту.

Розширення заслінок для зльоту дозволяє краще оглянути ніс літака. Це пояснюється тим, що заслінка збільшує кут падіння, тому літак повинен літати з нижчим положенням носа вгору (для будь-якого кута атаки).

Якщо посібник з літака рекомендує використовувати заслінки для зльоту з короткого поля та/або м’якого поля, немає жодної причини, чому їх не слід використовувати, коли поле довге та добре вимощене.

У разі використання заслінок зазвичай рекомендується подовжувати їх лише на перший пункт, оскільки при більшому розширенні збільшення опору може скасувати можливі переваги для деяких літаків.

5.2.6 Зліт з поля з перешкодами.

Цей опис відповідає процедурі, яку слід використовувати для зльоту з добре вимощеного поля з деякою перешкодою відносно близько до зони зльоту.

Логіка цієї процедури полягає в наступному: ви хочете пройти через перешкоду з розумною висотою та швидкістю, що вимагає певної кількості енергії. Щоб максимізувати енергію, ми повинні мінімізувати опір під час маневру. Тримайте літак на злітно-посадковій смузі, доки він не досягне Vx він стає шорстким, але підтримка його ваги на колесах є меншим опором, ніж підтримка його на крилах; Іншими словами, опір коченню менший за індукований опір, якщо тільки злітно-посадкова смуга не є м’якою, грубою чи нерівною.

У будь-якому випадку, причини оновлення до Vx (тоді як звичайний зліт здійснюється о Vy) прості: по-перше, двигун забезпечує енергію за одиницю часу; Тому ми хочемо мати більше часу, щоб досягти достатньо енергії, перш ніж дістатися до перешкоди, і ця швидкість Vx менший дає нам більше часу. По-друге, перешкода розташована на певній горизонтальній відстані, і ми хочемо, щоб коли літак пройшов цю відстань, він мав найбільшу можливу висоту. І швидкість, яка дає нам найкращий приріст висоти на максимально короткій горизонтальній відстані Vx. Оптимальна швидкість Vx; будь-яка нижча швидкість спричиняє збільшення індукованого опору.