Ви можете вибрати іншу мову:
Зведене законодавство
Закон 15/2009 від 11 листопада про контракт на наземний транспорт.
КОНСОЛІДОВАНИЙ ТЕКСТ: «Початковий текст опублікований 12.11.2009»
[Блок 1: # преамбула]
Всі присутні бачили і розуміли.
Знайте: що Генеральні Кортеси схвалили, і я прийшов на санкції щодо наступного закону.
Але анахронізм і відставання Господарського кодексу в цьому питанні є не єдиними причинами, які рекомендують приступити до реформування Закону про договір перевезення вантажів. Звичайно, зручність згаданої реформи посилюється, якщо це можливо, з історичних можливостей.
Перший з них пов’язаний із залізничним транспортом. Справді, не можна забувати, як на залізничній галузі Закон 39/2003 від 17 листопада про залізничний сектор відкрив новий сценарій лібералізації, який вимагає нової правової бази у відносинах договірного права. Це правда, що на даний момент лібералізація охоплює не всі галузі залізничного транспорту, і це займе певний час, щоб здійснитися. Але не менш важливо, що нові рамки договірних відносин повинні бути встановлені в умовах відкритості для вільної конкуренції.
Друга причина пов’язана з реформою, яка проводиться в інших видах транспорту. Справді, представляється чудовою можливістю скористатися тим імпульсом, який обробка Загального закону про морське судноплавство призвела також до проведення реформи контракту на перевезення вантажів, що здійснюється іншими видами транспорту, такими як автомобільний та залізничний . Завдяки цьому було б отримано оновлення важливої частини Закону про транспорт.
Щодо моделі законодавчої політики, яка була врахована при розробці закону, можна сказати, що вона по суті адаптує іспанське договірне право наземного транспорту до моделі, передбаченої міжнародними угодами з цього питання, в основному до Конвенції міжнародні перевезення вантажів автомобільним транспортом (CMR) та Єдині правила CIM/1999, таким чином слідуючи шляху, який раніше проходили інші європейські країни. Розгляд, який лежить в основі цього рішення, безсумнівно, повинен визнати, що в даний час міжнародні та суто внутрішні перевезення не настільки різні, на що призначені приписи цього закону.
Тепер, якщо взяти до уваги, що такі угоди далеко не містять повного регулювання транспортного договору, не слід дивуватися тому, що закон не обмежується некритичним включенням рішень, що містяться у зазначених текстах, а, скоріше, дуже висока ступінь, представляє власні шляхи вирішення багатьох проблем, які пропонує наземний вантажний транспорт. Однак було б помилковим думати, що закон передбачає повний розрив з іспанською традицією у цьому питанні. У значній кількості випадків рішення, які включені до нового законодавчого тексту, є оновленням тих, що вже були включені до попереднього Закону, або передбачають оновлення або регуляторне переміщення того самого. Це те, що відбувається, наприклад, із зобов'язаннями щодо завантаження, зберігання, розвантаження та вивантаження, що містяться до цього часу в Законі 16/87 від 30 липня про управління наземним транспортом (LOTT), або з відповідальністю за зупинку транспортних засобів у пункті завантаження або з визначенням максимальних меж відповідальності перевізника за втрати, поломки або затримки, також міститься у зазначеному законі.
Закон вирішує врегулювати договір наземного перевезення товарів у двох його варіантах - автомобільним та залізничним. В принципі, приписи є спільними для обох видів транспорту, без шкоди для пропонування конкретних рішень щодо залізничного перевезення вантажів у відповідних місцях, коли це необхідно або зручно.
Основним аспектом нормативного регулювання для сторін, завжди поважаючи зміст імперативу та громадського порядку, є загальний оперативний характер. Отже, сторони мають договірну свободу або на умовах, домовлених індивідуально, або відповідно до найбільш вигідних загальних умов приєднання.
Щодо змісту регулювання, можна стверджувати, що закон приймає класичну структуру управління справами, оновлюючи деякі із запропонованих рішень. Таким чином, після визначення суб'єктів все, що стосується упаковки та доставки вантажу перевізнику та зобов'язань щодо завантаження та зберігання, регламентується детально. У цьому питанні неможливо вдатися до досвіду угоди CMR, яка мовчить щодо цих операцій, тому рішення, яке закріплено, точно відповідає рішенню, яке до цього часу містилося в LOTT, хоча воно обране для усунення дихотомія між повним і дробовим навантаженнями. Натомість встановлюється спеціальний стандарт для посилок та невеликих відправлень, що приписують перевізнику, в принципі, завдання з завантаження та розвантаження та, в будь-якому випадку, навантаження та розвантаження.
Навпаки, закон уважно дотримується конвенцій CMR та CIM щодо права розпорядження товарами, а також щодо перешкод транспортуванню та доставці та часу доставки. В останньому пункті закон встановлює інше рішення для автомобільного транспорту та залізничного транспорту. Це один із тих конкретних випадків, коли видається доцільним дискримінувати та пропонувати різні рішення для одного та іншого виду транспорту.
Правове регулювання зобов'язання сплатити транспортну ціну не знаходить прецеденту в міжнародних угодах. Закон тут застосовує новий підхід, який, безсумнівно, висвітлює додаткову відповідальність за оплату, яку бере на себе вантажовідправник, у тих випадках, коли оплата фрахту погоджується одержувачем. Це намагається покласти край певним зловживанням практикою, здійсненою на шкоду законним інтересам перевізника.
Знову ж таки, вплив міжнародних текстів, в основному CMR, дуже глибоко відчувається в заповідях, присвячених відповідальності перевізника за втрати, поломки або затримки. І це те, що, безумовно, немає вагомих причин, щоб дуже різним чином регулювати відповідальність перевізника на міжнародному та національному рівнях. Таким чином, приймається той самий режим звільнення, з класичним розмежуванням привілейованих та звичайних причин, враховуючи наявність чи відсутність доказових засобів.
Щодо визначення точки, за якою перевізник перестає бути гідним правил, що виключають або пом'якшують його відповідальність, робиться посилання на той факт, що шкоду або збитки завдано ним або його помічниками, утриманцями чи незалежними, з зловмисна дія або при свідомому та добровільному порушенні прийнятого юридичного обов'язку, що спричиняє збитки, які без безпосереднього розшуку є необхідним наслідком дії.
Немає сумнівів, що визначення суб'єктів транспорту було в іспанському законодавстві джерелом постійних проблем, як теоретичних, так і практичних, спричинених неправильним регулюванням таких питань. Тому не повинно дивувати, що новий закон приділяє особливу увагу визначенню суб'єктів транспорту і, особливо, проблемам, пов'язаним із втручанням у перевезення різних суб'єктів.
Це, з одного боку, для з’ясування договірної позиції експедиторів, транспортних операторів, транспортних агентств та інших людей, які здійснюють посередницьку діяльність на транспорті, встановлюючи, загалом, рішення, яке вже пропонувалося в нормах регулювання наземного транспорту (і, зрештою, також у статті 379 Господарського кодексу), яка зобов'язувала таких посередників завжди укладати договори на перевезення від свого імені та займати посаду перевізника. З іншого боку, і це є справжнім нововведенням, закон розглядає втручання різних суб'єктів шляхом субпідряду у транспорті, і, зокрема, питання, що стосується визначення пасивно легітимованих осіб перед позовами про відповідальність, забезпечуючи юридичне певність у особливо судовому процесі на сьогоднішній день. Таким чином, позиція ефективного перевізника остаточно встановлена.
Хоча короткий, регламент, що міститься в мультимодальному транспортному контракті, є однаково новим, коли одним із видів транспорту є земля, приділяючи особливу увагу відповідальності за пошкодження товарів і встановлюючи додаткове рішення для тих випадків, коли він не може визначити фазу подорож, в якій сталася така шкода.
Контракт на перевезення був задуманий у Господарському кодексі 1885 року як контракт на поїздку, мабуть, не беручи до уваги, що в більшості випадків контракти насправді є тривалими договірними відносинами, в рамках яких здійснюється безліч відправлень, відповідно до умови, умови та періодичність, узгоджені сторонами. Ці контракти на безперервний транспорт зараз чітко визнані законом, хоча основна частина регулювання продовжує обертатися навколо контрактів, об'єктом яких є конкретна партія вантажу.
Закон також включає до своїх статей регламентацію договору про переїзд як транспорт, який потрапляє на спеціальний об'єкт і що тягне за собою однаково особливі допоміжні зобов'язання.
Цей закон також стосується встановлення строку позовної давності для дій, що випливають з транспортних контрактів, пристосовуючи його в більшості випадків до загального правила на один рік, передбаченого Господарським кодексом, хоча встановлює конкретні правила обчислень, що вимагаються через особливості розвитку та завершення транспортних операцій.
Нарешті, у першому остаточному положенні цього закону до Закону 39/2003 від 17 листопада про залізничний сектор внесено зміни, що відповідають наступним цілям:
Перш за все, заповнити правову прогалину щодо порушень правил подорожей без транспортного квитка, поведінка, яка сьогодні не має правової кваліфікації як адміністративне правопорушення.
А по-друге, лібералізувати міжнародні пасажирські перевезення залізничним транспортом відповідно до вимог Директиви 2007/58/ЄС Парламенту та Ради від 23 жовтня 2007 року, яка змінює Директиву Ради 91/440/ЄЕС щодо розвитку залізниць Співтовариства та Директива 2001/14/ЄС про розподіл пропускної спроможності залізничної інфраструктури та застосування плати за її використання; Директива, включення якої у внутрішнє законодавство Іспанії має відбутися до 4 червня 2009 року, кінцевого терміну для її транспонування.