Реакцією керівництва залізниці на нестримний і майже некерований розвиток транспорту була низка часткових раціоналізацій, таких як болотування, радіальне транспортування штучних партій або застосування системи станцій концентрованого завантаження та розвантаження. За прикладом популярних на той час радянських прикладів леніністів та стахановців, у 50-х роках переважали також рухи робітничих груп (Рух сотень, Рух важких обов'язків), суть яких полягала в збільшенні щоденного пробігу локомотивів або вага одного поїзда. Ці спроби характеризувались волюнтаристською наївністю та часто спричиняли порушення правил дорожнього руху. Однак постійне нехтування інвестиційним розвитком залізниць не могло бути компенсовано частковими заходами, обтяженими бюрократичними наказами чи популярними елементами підстав. Таким чином, до падіння комуністичного режиму вантажний транспорт характеризувався постійною напругою між транспортними вимогами та можливостями їх реалізації. Ситуація не змінилася до листопада 1989 р., Коли великі політичні та економічні зміни зменшили обсяг залізничних вантажних перевезень.
Для розрахунку вантажу у вантажному транспорті застосовується тариф на фрахт, зошити 1-4. Товари були відсортовані так, щоб змусити перевізника раціонально використовувати зону завантаження відповідно. вантажопідйомність вагонів. Розподіл праці між автомобільним та залізничним транспортом мав керуватися нелінійною залежністю між рівнем тарифу та транспортною відстанню (до 50 км ця залежність була прогресивною, на більші відстані - дегресивною). Ці принципи діяли до кінця терміну дії ЧСД, можливі коригування цін проводились лише за допомогою спеціальних коефіцієнтів, помножуючи індивідуальні тарифні ставки. Спеціальні тарифи були видані для концентрованого завантаження та розвантаження (у 1959 р.), для контейнерних перевезень та для інших нестандартних випадків.
Виникнення східноєвропейського комуністичного блоку, керованого новими економічними нормами та верховенством права, призвело до появи нова система міжнародних конвенцій, управління міжнародними залізничними перевезеннями. Міжнародні вантажні перевезення між країнами Східного блоку та комуністичними країнами Азії направляються з 1 листопада 1951 року. Конвенція про міжнародні перевезення вантажів, відомий як SMGS. Адміністрація, пов’язана з виконанням цієї угоди, була доручена Міністерству транспорту Польщі, яке у зв’язку з цим створило Залізничну контору БУД (абревіатура походить від російської назви). Вона також займалася питаннями міжнародних вантажних перевезень в межах комуністичного блоку Транспортна комісія РЕВ.
З метою кращого використання вантажного флоту держав - членів РЕВ він був створений в 1964 році загальний рухомий склад (OPW). На основі міжурядової угоди між урядами Болгарії, Польщі, Угорщини, Румунії, Чехословаччини, СРСР та НДР було створено Раду ОПВ, а Чехословацька Соціалістична Республіка стала депозитарієм Угоди. Кожна держава мала по одному представнику в Раді. Виконавчим органом було бюро OPW, що базується в Празі. Вантажні вагони, які держави-учасниці поставили в загальний флот, на додаток до знаків власності були позначені знаком "OPW". Проблеми з осадженням, транзитом та технічним станом загального рухомого складу означали, що цей загальний рухомий склад був остаточно скасований.