Тепер ваза з вуглецевого волокна XL1 була вивантажена на передньому плані разом із суворооким інженером. На основі його таблички він є експертом у технологіях вуглецевого волокна, проте мало хто наважився запитати його. Фойє більше відлунювало від стуку карбонового каркасу, усі намацали, що це за композиційний матеріал. Перед головною будівлею лише очікувані вперед моделі, кожна з яких має або гібридний напис, або синюватий логотип, щоб просувати свою доброзичливість.
Виступ розпочався плавно, і після швидкого вступу Вінтеркорн вже розпочав свій добре складений виступ. Тема стосувалася майбутнього водіння, XL1. Три основні проблеми, з якими сьогодні стикається виробник автомобілів, - це норми викидів, смог у великих містах та кінцеві запаси викопного палива. Завдання - досягти найнижчого можливого споживання палива та зменшити викиди двигуна за допомогою цього та інших методів. Іншою проблемою є законодавство, в багатьох місцях обмеження збору за стандартом Євро вже з'явилося у великих містах. На який би ринок ми не дивились, норми викидів різко посилюються. Америка та Європа відрізняються як технологією вимірювання, так і встановленою величиною, але обидві надзвичайно суворі.
Питання в тому, як можна досягти цього надзвичайно низького рівня? Наприклад, вкладайте багато грошей у нові технології, як це робить німецький концерн. Збільшення ефективності може зменшити забруднення, але воно не є нескінченним, саме тому вам потрібно щось додаткове, щоб, наприклад, зберігати гальмівну енергію, а також зменшувати вагу. Багато ваги.
Тут генеральний директор перейшов до власних прагнень. Перший датований спогад про реалізацію літрової машини був у 2002 році, коли Фердінанд Піх, голова наглядової ради Volkswagen, поїхав з Гамбурга до Вольфсбурга з 1L. У той час це не мало великого успіху, воно трохи замерзло, а потім дослідження, опубліковане в 2009 році, було подано до 2011 року, частина безпеки була вдосконалена та адаптована для повсякденного використання. Цього року вони дійшли до того моменту, коли можна було розпочати виробництво невеликих серій. Виготовлено 250 копій, і якщо ви закінчите, їх може надійти більше.
Низьке споживання було досягнуто на перший погляд простими рішеннями. Вони змінили річ, визначену як спіраль ваги, що було типово для виробництва автомобілів ще кілька років тому. Народжувались більші, безпечніші і тому важчі машини. З самого початку метою було надзвичайне схуднення. Це також було модним словом для зменшення розміру, на додаток до електродвигунів на маленькому автомобілі рухався невеликий дизель об'ємом 800 куб. См. Він пройшов кожну ретельну дієту - від шасі до бака. А менша вага має меншу навантаження, завдяки чому деталі шасі та несучі елементи стають ще легшими. Ємність складає всього 10 літрів, що також значно заощадило. Найбільше зниження ваги було досягнуто за допомогою захисної пасажирської камери, званої монокок, взятої з Формули 1. CFK, тобто пластик, армований вуглецевим волокном, важить 1,8 кг/м2, тоді як сталь має аналогічну вагу 5,1 кг.
Звичайно, його використання передбачає значні компроміси, легкий автомобіль дуже дорогий. Це пояснюється складним механізмом, що бере участь у виробництві. Більшість з них виготовляються вручну, споживання енергії велике, навіть напрямок волокон вимагає особливої уваги. Ось чому його не можна використовувати у великому серійному виробництві, але він вміщується в автомобілі на 250 одиниць. CFK хороший і іншими способами: він не вм'ятись, не розтягується, він дуже міцний. Якщо він зламався, його ремонт може бути близьким; якщо пасажирський осередок пошкоджений, проблему можна усунути лише заміною. Для цього потрібно дуже велике падіння, передня та задня зони зроблені з алюмінію, тоді як двері та кришка також захищають дорогу раму, яка ледве досягає 90 фунтів. Пластмаси з вуглецевого волокна можуть бути зруйновані різними способами, можуть відбуватися розриви та розшарування волокна, їх важко відфільтрувати та додатково збільшити витрати.
Однак численні рельєфи не вивели новий Volkswagen на рівень безпеки Trabant. У випадку аварії петлі дверей, що відкриваються вгору, руйнуються, а в дверях і під ковдрами розміщено велику кількість ребер жорсткості. Стабілізатори також були виготовлені з чудо-пластику, заощадивши п’ять кілограмів. Залишивши гідропідсилювач керма, 10 фунтів знизилося, і менша вага ускладнює прокат керма. Ободок також виготовлений з отруйного кованого магнію. Керамічні гальмівні диски не тільки допомогли зменшити вагу, але завдяки їхній вищій робочій температурі, їх внутрішньому охолодженню можна було також закрити заднє колесо. Приладова панель виготовлена з ДВП, сидіння - з CFK, скло - з полікарбонату, що дозволяє в цілому заощадити 20 кг. Навіть кабелі коротші і мають менший діаметр. Результат - мінус півтонни порівняно із звичайним дизельним автомобілем, тож XL1 становить 795 кг.