7 країн, де ми вже не можемо довго тренуватися
Станція Шкозет в Албанії: Порожні залишки колишніх світлофорів чисті.
Албанія - Хекурудха Шкіптаре
Крихітна та бідна країна ніколи не була залізничною наддержавою. Коли угорська залізниця відсвяткувала своє 100-річчя, будівництво перших залізничних ліній в Албанії тільки розпочалося. Тоді в бідній комуністичній країні залізниця, наскільки це було можливо, мала серйозну кар’єру. Оскільки в країні майже не було твердих доріг, а власність приватних автомобілів майже не існувала, до 1980-х років 60% (!) Усіх міжмуніципальних поїздок було на поїзді. Мережа набрала 677 км за 40 років, коли зміна режиму все змінила. Переповнені поїзди, що їздили багато разів на день, стали скорочуватися, а потім худнути. Деякі лінії також були поступово закриті, сьогодні оригінальна мережа становить приблизно половина, в експлуатації залишилось 300-400 км. Кількість поїздів різко впала, щодня по країні курсує 3-4-5 пар поїздів. Поїзда, який спочатку лише досягав максимальної швидкості 80 км/год, ніде немає, але навіть на найкращих ділянках типовий лише темп 40-50. Інфраструктура у жахливому стані, в країні не залишилося робочого сигналу, навряд чи доступні коробки передач, 80-90% автопарку не працює.
Оскільки на кількох знімках я краще бачу ситуацію з албанською залізницею, я вставив галерею.
Потім, у 2013 році, залізничний вокзал Тирани також був закритий, що зробило Албанію першою столицею континентальної Європи, в якій взагалі немає залізниці (не враховуючи міні-штатів, звичайно). Зниження не припинилося, і до 2016 року рух поїздів в Албанії повністю зупинився двічі, обидва рази протягом декількох місяців через відсутність грошей. Незважаючи на те, що рух транспорту відновився після обох зупинок, хто знає, скільки триватиме імпульс. Також показово, що уряд Албанії виділяє 4 мільйони доларів на поліпшення залізниці, що становить приблизно 1,2 мільярда форинтів. Тільки для порівняння: MÁV виділяє 4 мільярди на реконструкцію станції Кішварда. Навіть якщо половину цих грошей викрадуть, це все одно більше, ніж Албанія витрачає на всю свою залізничну мережу близько 300 км (і нехай у нас не виникає ілюзій, навіть в Албанії 100% грошей не йде на потрібні цілі). Отже, майбутнє албанської залізниці є дуже невизначеним, хоча керівництво країни кілька разів давало рішучі обіцянки, і досі не було зроблено жодних конкретних кроків, щоб зупинити глибокі польоти. Я писав детальніше про албанську залізницю тут раніше.
Відео про албанську залізницю.
Боснія і Герцеговина Железніце Федераїце Боснії і Герцеговини та Железнице Республіки Сербської
Навіть війна, яка тривала 5 років, завдала серйозної шкоди боснійській залізниці, а потім державний устрій, встановлений Дейтонським мирним договором, дав ще один ляпас усьому. Країна була розділена на два рівноправні утворення (Федерація Боснії та Герцеговини та Республіка Сербська), які також мали власні залізниці. Боснійська частина - це Zeljeznice Federacije Bosne i Hercegovine, а сербська - Zeljeznice Republike Srpske. Хоча обидві компанії успадкували обладнання колишньої югославської залізниці, вони навіть не співпрацюють випадково. Через це між цими двома частинами країни навряд чи є рух поїздів, великий вузол - Добой, він уже знаходиться в сербській частині, але недалеко від боснійської сторони, тому поки що підходять і боснійські поїзди . У проїжджаючих поїздах в Добої є локомотив і зміна персоналу, що, звичайно, не має сенсу, оскільки техніка однакова з обох сторін.
Боснійська залізниця оживає в цій галереї.
За цих обставин навіть деякі внутрішні рейси важко підтримувати, не кажучи вже про міжнародні. Міжнародні рейси сповільнились досить повільно, хоча хорвати також мають у цьому невичерпні переваги, які насправді не виявили готовності пересаджувати боснійські поїзди. Таким чином, зникли всі маршрути Сараєво-Белград, Сараєво-Будапешт і, нарешті, минулого разу маршрут Сараєво-Загреб, так що Боснія тепер без міжнародних рейсів. Мінімальне обслуговування також характерне для внутрішніх перевезень, 4 пари поїздів на день в одному напрямку - це вже серйозна послуга. Він і тут не дуже добре розвивається, що все ще є розвитком, часто він буває таким, що волів би не бути. Хорошим прикладом цього є придбання іспанської арматури Talgo. Чомусь боснійська бічна залізниця вважала за хорошу ідею придбати 9 високошвидкісних залізничних комплектів Talgo. Можливості отруйних поїздів у Боснії, де добре, щоб поїзд досягав 100 км/год, не можуть бути використані, а поїзди, доставлені в 2011 році, були випущені на ринок лише в 2017 році, тобто вони були запилені на сараївській сховищі для 6 років.
Один з вагонів боснійсько-сербської залізниці в Белграді, на тодішньому поїзді Белград-Сараєво.
Косово - Трейнкос
Інша албанська держава могла б бути в набагато кращому становищі в Європі, ніж Албанія, оскільки частина великої і сильної Югославії побудувала на своїй території цілу серйозну залізничну інфраструктуру. Звичайно, бойові дії завдали шкоди цій інфраструктурі, але навіть незважаючи на це, Косову знадобилася жорстка байдужість, щоб «наздогнати» Албанію до середини 2010-х. Спочатку країна мала основну лінію схід-захід та північ-південь, Печ-Косово-Поле-Приштина-Лівадіка- (Ніш) та (Белград) -Лешак-Косовська-Мітровіця-Косово-Поле-Генерал Янкович- (Скоп'є) країна було досліджено на лініях. З боку східно-західної магістралі на Призрен була відгалужена лінія, так що до всіх великих міст Косово можна було дістатися поїздом.
Протягом кількох років незалежності можна було працювати лише на лініях Приштина-Печ та Приштина-Скоп'є, перша - з 2 поїздами на день, друга - з 1 міжнародним та ще 2 внутрішніми поїздами, загалом 5 пар поїздів на день. Досить поїхати до залізничного вокзалу Приштини, щоб зрозуміти важливість залізниці в житті країни: На відокремленій станції, що має лише 2 колії, платформа складається з декількох бетонних плит, а будівля станції має розмір сільська станція Угорщини. Сюди ходять далеко не всі поїзди з Косово-Поле. Загалом залізниця має 10 тепловозів, з яких працюють лише 6. Особливий інтерес викликає той факт, що локомотиви, успадковані від Сербії, досі вважаються Сербією сербською власністю. З цієї причини, якщо локомотив повинен бути капітально відремонтований/відремонтований, який наступний можливий у Загребі, слід уникати половини світу, оскільки, якщо локомотив повинен потрапити на сербську територію, він буде конфіскований сербами. Таким чином, локомотив, відправлений на можливий ремонт, повинен пройти через Македонію до Греції, а потім через Болгарію, Румунію та Угорщину дістатися до Хорватії.
Будівля залізничного вокзалу Приштини.
Окрім локомотивів, флот складається з деяких пасажирських вагонів та тепловозів, подарованих зі Швеції. Хоча вони працюють нормально, проблема шведських автомобілів полягає в тому, що кількість висувних вікон оптимізовано для шведського клімату, а не для Балкан, які густо благословлені палючим теплом.
Кабіна автомобіля зі Швеції.
Македонія - Македонія Zselezsnici
Навіть найбідніша республіка колишньої Югославії не знала багато про те, що робити з залізницею, розірваною після незалежності. Хоча Македонія уникнула більш серйозних збройних конфліктів, відсутність грошей справила вплив і тут. Інфраструктура знаходиться у досить напівзруйнованому стані, за винятком придбання двох нових поїздів, по суті з 1986 року в країну не надходили нові або б/у залізничні вагони чи локомотиви. Замість станції Скоп'є, яка впала внаслідок землетрусу 1963 року, в югославські часи розпочали будівництво нової станції, перша фаза цього будівництва була завершена в 1985 році. З того часу друга фаза не завершена, і станція все ще є напівфабрикатом тулуба колишньої югославської величі. У Македонії існує лише один спосіб говорити про значну послугу, це лінія Скоп'є-Велес, яка має 12 пар поїздів на день. Існує мінімально прийнятна послуга до Бітоли, де щодня ходить 5 пар поїздів. Крім того, 1-2 поїзди на день відправляються зі Скоп'є в більшості напрямків. Колії, що ведуть до Кочанів та Кічево, знаходяться у досить поганому стані, поїзди ледве проходять повз них, не дивно, хто може їхати до цих міст на автобусі.
Це напівфабрикат у Скоп'є протягом 30 років.
Молдова - Caile Ferata din Молдова
Проблеми Молдови почалися з розпадом Радянського Союзу. Залізнична мережа нової незалежної країни була побудована не для задоволення внутрішніх потреб Молдавії, а навпаки, щоб потрапити всередину величезної Російської імперії, що пливли на очах дизайнерів. Через це в багатьох випадках поїзд здійснює величезні об'їзди між двома важливими молдавськими містами. Це мало заважало людям, коли вони їхали, скажімо, з Кишинева до Москви, але на лінії Кишинів - Балтія вже дратує те, що слід уникати половини країни. Недарма люди в Молдові майже скрізь їздять на автобусах.
Залізничні лінії Молдови: Здається, залізниця описує величезні обходи (джерело зображення: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1523138)
Подальшим ускладненням ситуації стало проголошення незалежності у східній частині країни Республікою Придністров’я, що має більшість російського народу, з якою Молдова негайно провела дворічну війну. Війна була невдалою, саме тому колишня найважливіша молдавська залізнична лінія від Кишинева через Тирасполь до України була закрита на кілька років і досі має на ній мінімальний рух. Це закриття також не було добрим для молдавської залізниці. Через відсутність грошей він не надто балотувався на покупки чи ремонт. Для внутрішніх перевезень був доступний практично один тип транспортного засобу: дизельний мотор D1 виробництва Ганц-Маваг. Найстаріший із них вийшов з виробничої лінії наприкінці 1960-х, а наймолодший у 1988 році. У 90-х і 2000-х роках ці транспортні засоби ще не були по-справжньому старими, але на початку 2010-х років високий вік транспортних засобів вже починав сильно відчуватися. У 2013 році з великою суєтою було відремонтовано 5 старих поїздів. Це багато говорить про ситуацію, що через 4 роки після ремонту працює лише 2 з 5 поїздів.
Я також представляю молдавську залізницю через галерею.
З 18 агрегатів D1, що залишились у початковому стані, лише 10 працюють. Через відсутність діючих поїздів щороку в розклад руху оголошується все менше і менше поїздів. У той час, як під час моєї першої поїздки з Кишинева було ще 4 поїзди на день до Унгені та 3 до Бендерів, сьогодні є 2 рейси до Унгені та 1 до Бендерів. У північній частині країни, з балтійським центром, у 2011 році все ще існувала серйозна невелика мережа з поїздами до Унгені, Матеуті та Окніти. Жоден із цих поїздів вже не курсує, тому сьогодні північною частиною країни проходить лише один-два міжміські поїзди на день. У південній частині Молдови щодня ходить лише 1-2 поїзди, а звивиста залізнична лінія на українсько-молдавському кордоні ускладнює роботу тут. Єдиним життєздатним елементом залізниці, який, ймовірно, виживе в середньостроковій перспективі, є пасажирські перевезення на великі відстані. Потяги в Москві, Санкт-Петербурзі та Бухаресті все ще переповнені та довгі. Для бідних молдавських гастарбайтерів це один з найдешевших способів відвідати дім, тому цей сектор може бути не таким загроженим, як внутрішній пасажирський транспорт. Ви можете прочитати більше про те, як дістатися до Молдови поїздом, натиснувши тут.
Трохи молдавської залізничної атмосфери.
Вірменія - Гаравковкасян Джеркатугі
Вірменія трохи не в порядку, географічно не Європа, але оскільки вони культурно класифікуються як Європа, я вважаю, що це тут відповідає. Розпад Радянського Союзу та наступні конфлікти також викопали його могилу для Вірменської залізниці. Через погіршення кордону з Азербайджаном та Туреччиною через Карабахську війну вірменська залізниця була майже повністю ізольована від зовнішнього світу. Єдиним сполученням, яке залишалося до Грузії, раніше було головне залізничне сполучення з країни до внутрішніх районів Радянського Союзу. Однак це мало що означало, оскільки через конфлікт між Грузією та Абхазією припинився і залізничний рух на грузино-російському кордоні, завдяки чому вірменські поїзди могли доїхати до Грузії максимум. Раніше поїзди аж до Москви та Києва їхали з Єревана, сьогодні Батумі - найвіддаленіша точка, до якої можна дістатися поїздом з Вірменії.
Життєві картини вірменської залізниці.
Внутрішній трафік руйнувався менше конфліктами, а більше сильним дефіцитом грошей. У 2006 році на залізницю залишилося стільки грошей, що мережі загрожувало повне припинення. Врешті-решт керівництво Вірменії вирішило передати залізницю приватній компанії, яка керувала б нею протягом 30 років. Ця компанія стала Російською державною залізницею, яка на початку 2008 року взяла на себе функціонування залізниці. Незважаючи на те, що мережу було врятовано від закриття, було проведено лише мінімальний ремонт, так що рух поїздів не збільшився навіть після передачі. Практично внутрішній рух поїздів залишився лише в околицях Єревана, найсерйозніший рух - до другого за величиною міста, Гюмрі, також щодня ходять 3 поїзди! Крім того, в цілому по країні по всьому Єревану курсують ще 3 пари поїздів. У північній частині країни, на північ від Гюмрі, щодня в неможливі часи курсує практично лише один міжнародний нічний поїзд. Це означає, наприклад, що третє за величиною місто в країні, бл. Ванадзор, розміром із Сольнок, практично не має залізничного руху.
Однак влітку святковий поїзд до Батумі, як правило, заповнений.
Сербія -Сербія Воз
Серед перелічених країн Сербія, мабуть, все ще найкраща, але ситуація тут також є дуже проблематичною. Війни та економічні кризи 1990-х зробили вплив. Сьогодні наступник Югославської залізниці, яка колись була серйозним європейським гравцем, Сербська залізниця - лише тінь колись славної компанії. Хоча тут на багатьох лініях набагато серйозніший рух, ніж у попередніх країнах, тут також є серйозні проблеми. Перевезення в передмісті Белграда, як нічого страшного, майже можна сказати, є європейським стандартом, але більш віддаленим частинам країни вже не так пощастило. Ситуація добре характеризується тим, що бл. До Крагуеваца, 4-го за величиною міста країни, за 100 км на південь, не можна дістатися прямим поїздом зі столиці. Але жителі найбільших міст теж не обов’язково справляються краще, навіть у третьому за величиною Ніші є лише 3 поїзди на день.
Нарешті, давайте оглянемо сербський залізничний будинок.
Станція Топчідер була найближчою до резиденції Тіто, тому тут зберігався знаменитий синій поїзд Тіто.
Висновок
Загалом, країни, які стали незалежними від більшої держави і нічого не роблять добре в економічному плані, здається, працюють дуже погано. Багато разів ситуація також погіршувалася війною, але, як ми бачимо, це не обов'язково потрібно для занепаду. Бідність також не є поясненням, хоча, очевидно, важче підтримувати добре функціонуючу, добру залізницю з невеликими грошима. Порівняно з обставинами, наприклад, у Чорногорії чи в Україні є досить хороший залізничний транспорт, хоча недавня історія цих двох країн дуже схожа на історію країн зі списку. Уповноважений є важливим фактором, що залізниця, побудована для потреб набагато більшої країни, зовсім іншої, може бути непридатною для нової незалежної, малої та бідної держави-спадкоємниці. А через бідність немає грошей, щоб “переставити” залізницю, тому залізниця, яка втратила свою функцію, повільно згасає. На жаль, через делікатний характер теми (зрозумійте: сюди входить слово MÁV, яке, на жаль, є сильним магнітом тролів:)), цю статтю тут коментувати не можна, але я вітаю ваші коментарі у Facebook: