Нам довелося жити в той час, коли забруднення та енергоефективність є одним з головних головних болів для влади навколо світу. В автомобільному секторі проблеми з викидами та обмеження в основних європейських містах вже є реальністю, особливо стосовно старих автомобілів та дизельних моделей.

підвищення

У цій галузі сьогодні я пропоную вам новини, пов’язані з октанове число бензину що, мабуть, мало б великі переваги. Зокрема, ми говоримо про підвищення октанового числа в бензині для поліпшення економії палива та зменшення викидів щодо двигунів із безпосереднім уприскуванням - пропозиція, яка останнім часом приділяє всю увагу EPA.

Ну це хороша новина, погана новина є ще достатньо часу, щоб це стало реальністю. На даний момент все вказує на те, що ми не побачимо більш високий октан у бензині як мінімум рано 2025 рік, коли набуде чинності наступний набір правил щодо економії палива та викидів. Роздуми про те, що було б ідеальним октаном для збалансування витрат і прибутку, все одно потребуватимуть часу, але з EPA, зацікавленим у цьому, тиск на це буде більшим.

“Для того, щоб ми могли вступити і встановити нові стандарти палива, ми спочатку повинні показати, що якість повітря вигідна, або, якщо не брати до уваги норми, це не є несумісним з попередньою обробкою деяких частин транспортного засобу, крім досягнення такої вигоди перевищують витрати » говорить Кріс Грюндлер, директор OTAQ з питань охорони навколишнього середовища.

Наприклад, Ден Ніколсон, Віце-президент Powertrains для General Motors, також нещодавно заявив, що паливна ефективність може бути покращена на 5% у більшості двигунів якби США мали такий же октановий вміст у бензині, як і Європа. Ніколсон вже піднімав це питання на різних галузевих заходах, як і інші на Ford, Chrysler, Fiat та інших виробниках автомобілів.

Беручи Німеччину як європейський приклад, звичайний бензин становить 95 октану, тоді як преміум - 100 октану Шкала RON (Дослідження октанового числа). На відміну від них, в Америці застосовуваний масштаб дещо інший і називається ПН (Моторно-октанове число), існуюче різниця між 4 і 6 октаном вниз порівняно з показниками європейського масштабу.

Якщо взяти це до сфери автомобільних виробників, мета такого збільшення октанового числа бензину означає дозволяють інженерам збільшити ступінь стиснення двигунів і тим самим збільшити потужність двигуна. Це дозволяє не тільки зменшити розмір гребного гвинта, але і його вагу, і яскравим прикладом є нові двигуни Ford Ecoboost.

Нещодавно під час конференції у місті Траверс-Сіті, штат Мічиган, директор бюро транспорту та якості повітря EPA Кріс Грюндлер заявив, що агентство тісно співпрацює з виробниками у збиранні даних для визначення переваги збільшення октанового числа у зменшенні викидів, Але як я вже говорив, «після 2025 року ми поговоримо про те, як буде виглядати майбутнє палива та яке оптимальне поєднання між ними та автомобільною технологією. Це не так просто, як попросити експертів збільшити октанове число, і ви повинні поважати закон ".

“Лише у 2007 році агентство змогло регулювати показник октану. Це був той рік, коли Верховний суд вирішив, що парникові гази шкідливі ", - заявляє Грюндлер.

Але не все, що блищить - це золото. Хоча деякі керівники, такі як Ніколсон, кажуть, що їм потрібен вищий октановий вміст у бензині, щоб збільшити ефективність своїх двигунів, реальність така, що ця тема обговорюється лише на деяких галузевих конференціях або коли журналісти запитують, оскільки переважна більшість навряд чи чинить тиск на відповідні органи влади, щоб домогтися змін. І це насправді має сенс. Якщо взяти до уваги, що ціна на преміальний бензин значно вища за звичайну, то логічно, що виробники не хочуть примушувати своїх покупців купувати його, адже коли вони торкаються наших кишень, ми всі знаємо, що відбувається ...

Однак зміна можлива. Значна частина різниці в цінах між звичайним та високоякісним паливом обумовлена до обсягу, в якому вони виробляються, і до витрат на вдосконалення. Отже, якби регламент EPA вимагав вищого октанового рівня, різниця між ними зменшилася б, і це не просте припущення, є прецеденти. Коли EPA вирішив знизити кількість сірки в дизелях десять років тому, великі компанії прогнозували, що її ціна зросте з-за витрат на переробку. Сьогодні існує багато областей, де дизель коштує дешевше, ніж звичайний бензин.

У будь-якому випадку, коли справа стосується октану, EPA доведеться прислухатися до автовиробників, нафтопереробних підприємств, етанолової промисловості, екологічних груп та споживачів. Проблема? Що не всі з них готові прийняти зміни.