намагається

Airbus досліджує нові конфігурації повітряних транспортних засобів, щоб скористатися можливостями, що створюють значні переваги у зменшенні шуму, одночасно оптимізуючи процедури зльоту та посадки для зменшення реального робочого шуму.

Автомобілі CityAirbus та Vahana VTOL з їх кількома гвинтами, які зараз знаходяться на етапі демонстрації, повинні зустріти рівень прийнятності звуку, який буде значно жорсткішим діяти над містами.

Повітряне таксі та безпілотні літаки, що доставляють пакети, на межі надання варіантів авіаційної мобільності для міст, зниження рівня шуму для літаків все більше стає в центрі уваги. Чи можуть нові дослідження реально вплинути на рівень шуму вертольота? Ось погляньте на способами Airbus намагається зменшити обсяг свого вертольота.

Основне джерело звуку у вертольоті надходить від лопатей ротора. Лопаті видають різні типи звуку. Деякі пов’язані з витісненням повітря (густий шум); інші (шум навантаження) походять від сил, що діють на повітря, що обтікає лезо; Вони спричинені підняттям та перетягуванням, наприклад. Інші звуки виходять від аеродинамічних аварій на поверхні леза або взаємодії з турбулентними потоками повітря.

Двигун і коробка передач також можуть генерувати звук, але тим більше, чим ближче він звучить, помітний навколо вертолітної майданчика, але менше, якщо це спостерігач на відстані. Більш важкі вертольоти, як правило, менш тихі завдяки більшій кількості тяги, яку вони потребують; зрештою, вони мають більшу вагу для підйому.

Ступінь звуку від окремих джерел сильно залежить від умов польоту та розташування спостерігача по відношенню до вертольота. Коли літак летить з крейсерською швидкістю і наближається, людина, швидше за все, почує головний ротор коли до нього наближається вертоліт. Коли він ближче і проходить, переважають хвостовий ротор та двигуни. Під час зльоту ці окремі джерела звуку можуть змінюватися внаслідок різної вимоги до потужності та потужності машини.

А вертольоти можуть бути більш-менш тихими в певних умовах польоту, наприклад під час заходу на посадку. Це пов’язано з вихровою взаємодією леза (BVI), типом шуму зарядки. Кожна лопать головного ротора також утворює міцний вихровий наконечник, шлях якого проходить вниз за течією ротора приблизно епіциклічно. При наближенні, а іноді і на помірній швидкості в рівному польоті, вихровий слід може перетинати відсталі шляхи леза, створюючи імпульсивний шум, який іноді називають "ударом леза".

Коли наближається вертоліт, лопаті головного ротора можуть рухатись по шляху вихору, що утворюється передніми лопатями, виробляючи звук, який називається "вибух лез".

Звичайно, наше сприйняття звуку є настільки важливим фактором при оцінці того, наскільки тихим чи ні є вертоліт. Нас, як правило, більше турбують імпульсивні, тональні та високочастотні звуки, але тривалість впливу звуку також важлива, наприклад, подразники, на які Airbus звертається із коригуванням процедур посадки.

Літаки VTOL вже літають над деякими нашими містами. Вертольоти перевозять медичних пацієнтів до міських лікарень. Звук - це частина світу, в якому ми мешкаємо. Наступним кроком, вважає Томаш Крисінський, директор з досліджень та технологій Airbus, є «Дизайн для звуку» нових літаків, особливо для вирішення питання міського ринку повітряної мобільності.

"Йдеться не лише про розробку тихих виробів, це також мова йде про розробку тихих процедур для наших продуктів- каже Крисінський. З цією метою компанія також працює над іншим типом зменшення шуму: оптимізацією процедур зльоту та посадки та зменшенням реального експлуатаційного шуму. BVI виникають під певними кутами нахилу ковзання, а не під іншими, тому при розробці процедури посадки з більш крутим нахилом ковзання звук може бути зменшений. Це лише одне із розглянутих рішень. Процедури ескалації також можуть бути предметом уваги.

"Звукова сертифікація проводиться в умовах польоту, встановлених владою", - говорить Крисінський. "Це не обов'язково процедури, які наші клієнти виконують щодня. Ми працюємо, щоб вплинути на реальний звук, який люди чують від наших продуктів ".