Таллінн, крихітна столиця Балтії - всього 450 000, до якої вони не могли доїхати, інакше набув би такої популярності за допомогою безкоштовного громадського транспорту. Тому вони багато виграли від ініціативи.

громадський

Але цифри також показують, що місцевих жителів також переконували частіше користуватися громадським транспортом. В Естонії вже думають про запровадження національного безкоштовного громадського транспорту - ми також підрахували, скільки це коштувало б в Угорщині.

Більшість ініціатив безкоштовного громадського транспорту не вдається дослідити та проаналізувати варіанти роками. Однак у Таллінні це було обірвано: у 2012 році відбувся референдум щодо нього, на якому 75,5% підтримали цю ідею, тому вона була запроваджена вже наступного року.

Хоча є економічний сенс, що якщо щось безкоштовне, ви втратите більше, наприклад, люди користуватимуться громадським транспортом замість машини, але зручність велика. Багатьох навіть не можна посадити в автобус або трамвай, навіть якщо їм платять. Згідно зі статтею в науковому журналі Транспорт, хоча не всі в Таллінні можуть перестати звикати до водіння, частка тих, хто обирає громадський транспорт за допомогою безкоштовних автобусів і трамваїв, зросла на 12 відсотків.

Але наведені вище дані беруть інтерв’ю. Коли дослідники переглянули дані компанії громадського транспорту, картина вже не така весела: кількість пасажирів офіційно зросла лише на 3 відсотки. Більше того, це не все завдяки безкоштовному, автори стверджують, що лише воно збільшило використання лише на 1,2 відсотка, решта зростання пов’язана з розширенням мережі та іншими факторами.

Натомість, вартість квитка в розмірі 40 мільйонів євро, або 13 мільярдів HUF, довелося відмовитись, що, здається, не є гарною угодою. Однак місто було не обов'язково поганим: безкоштовний громадський транспорт доступний лише тим, хто має постійну адресу в місті.

Як результат, десятки тисяч подали заявки на адреси в столиці, тож замість попередніх 415 000 у місті вже проживає 450 000, а додаткові податкові надходження можуть покрити вартість безкоштовного громадського транспорту.

За підрахунками, від 50 до 60 відсотків нових мешканців завдяки системі безкоштовного громадського транспорту.

Ідея безкоштовного громадського транспорту зовсім не нова, і наукова стаття про неї була опублікована в 1974 році. Тоді німці зрозуміли, що це не зробить громадський транспорт безкоштовним, але на той момент у них не було дизельного скандалу, глобального потепління та якості столичного повітря набагато нижче граничних значень. Більше того, безкоштовний міський громадський транспорт не був запроваджений у Таллінні вперше у світі: маленьке бельгійське містечко із 70 000 жителів Хассельт вже запустило цю систему в 1997 році. Кількість людей, які обирають громадський транспорт, також різко зросла, через 16 років автобус обрали в 14 разів більше, ніж під час відправлення. Проте систему було вимкнено в 2014 році, оскільки вони більше не мали змоги визначити витрати на переліт.

Інші міста набагато обережніші: в Австралії короткий автобус до центру міста безкоштовний, а в Мельбурні можна безкоштовно їздити на трамваї на невеликій ділянці центру міста. У Відні вже розглядали зону вільного громадського транспорту в центрі міста.

Бельгійські дослідники запитали 670 людей про їх транспортні звички та змоделювали вплив зниження цін на квитки на збільшення частки громадського транспорту. Вони дійшли висновку, що зниження цін не спонукає людей переключатися між видами транспорту, лише введення безкоштовного громадського транспорту має помітний ефект. Звичайно, люди дуже по-різному реагують у кожній країні чи навіть місті, наприклад, ефект від зміни ціни також залежить від того, скільки людей користується громадським транспортом, яка якість, скільки пробок. З іншого боку, результат підкреслює, що значних змін можна досягти лише за допомогою безкоштовних, але ступінь цього залежить від багатьох місцевих обставин.

Натомість у Таллінні впровадження системи було фінансово вигідним, але лише через податки, які сплачували нові поселенці. Як видно з графіку нижче, надходження додаткового податку значно перевищують підтримку безкоштовного громадського транспорту. Але податкові надходження все одно зросли б, оскільки річний податок на душу населення збільшився з 580 до 783 євро між 2012 і 2016 роками. І врешті-решт, цей податок відсутній в інших населених пунктах, населення населених пунктів навколо Талліну навіть зменшилось через перехресні перевірки. Графік нижче також показує, що місто мало б значні збитки, якби доходи від податку на душу населення залишались на рівні 2012 року.

Звичайно, не тільки можна подивитися на доходи та витрати міста, але й безкоштовний громадський транспорт також може мати важливий соціальний вплив. Дослідження також підкреслюють, що такі заходи сприяють мобільності бідніших, безробітних соціальних груп. Правда, у зв’язку з цим, може бути доцільним здійснити безкоштовну подорож цілеспрямовано для них.

Угорщина в лідерах

Однак національна система безкоштовного проїзду ще ніде не впроваджена, хоча ініціатива була в Швейцарії та Австрії, і, згідно з опитуваннями в Естонії, більшість ще не підтримали б її.

Спочатку ми навіть не замислювалися, але Угорщина все ще передує цьому. Навіть в останні дні соціалізму уряд Немету зробив безкоштовний громадський транспорт для людей старше 70 років, а з 1998 року люди старше 65 років можуть безкоштовно їздити на громадському транспорті. І в кожному місті - і в поїздах, і в автобусах. Оголошення Дьюли Горна викликало багато суперечок, тим більше, що з моменту нашого вступу до ЄС це довелося змінити, щоб не було винятків. Сьогодні не лише 1,8 мільйона угорців у віці старше 65 років можуть подорожувати безкоштовно, але також

В Угорщині 100 мільйонів європейців старше 65 років мають доступ до безкоштовного громадського транспорту.

Таким чином, Угорщина працює найщедрішою системою безкоштовного громадського транспорту у світі. Але багато угорців також можуть користуватися громадським транспортом безкоштовно: діти їдуть безкоштовно на MÁV, за кермом та в місцевому транспорті до 6 років, що означає ще 550 000 людей. Крім того, глухі * повинні мати дійсну портретну картку Національної асоціації глухих та слабочуючих (приблизно 10 тис. Осіб), сліпих * Угорської національної асоціації сліпих та людей із вадами зору (приблизно 10 тис. Осіб) та в інших особливих випадках безкоштовний проїзд у громадському транспорті,

Загалом 6 відсотків угорців вже можуть подорожувати безкоштовно на громадському транспорті

Окрім того, держава фінансує, наприклад, пільгові квитки та пропуски для студентів та матерів, а разом із ціною на безкоштовний проїзд витрачає на це в цілому майже 100 мільярдів форинтів на рік. Ми також розглянули, як співвідношення державної підтримки до виручки від продажу змінюється у найбільших угорських компаніях громадського транспорту. Загалом пасажири становлять 55 відсотків вартості. На додаток до додаткової квитки на соціальну політику, яку держава сплачує за безкоштовних пасажирів та пасажирів зі знижкою, компанії також отримують відшкодування витрат, що є великою сумою, особливо у випадку з MÁV. Але це в основному не для пасажирського транспорту, а для обслуговування залізничної колії, якою можуть скористатись і інші залізничні компанії.

Однак наведений графік допомагає оцінити, скільки коштував би безкоштовний громадський транспорт: у Будапешті держава повинна була б лише взяти на це 65 мільярдів HUF на рік, але якщо б вона була введена на національному рівні, це не коштувало б більше 230 HUF мільярдів на рік, враховуючи всі компанії. * Дохід від продажів інших компаній Волана становить приблизно 80 мільярдів HUF . Оскільки держава вже платить 100 мільярдів на рік за зниження тарифів на соціальну політику, 200-300 мільярдів за утримання та підтримку державних залізничних, автобусних та місцевих транспортних компаній, ця сума може бути не такою нереально високою.